分 析
“吴淞口至浏河口”段的航路航法不外乎大型船舶间的会让、大型船舶和小型船舶的交叉航行避让。
1．事故分析
事故一，横越工程船应该是让路船，原本联系好的走“中昌118”轮船尾，但它的一意孤行，强行抢越船头，导致重载船“中昌118”轮左满舵让清，当有下水船“柳州”轮的时候，再右满舵已经是于事无补。船舶间的会让在船舶定线制的高压下，让人钉卯分清。
事故二，“长运”轮让小船后再不能避让及时，与“BBC TAHITI”轮相撞，了望未清等原因自该追究，但是那个抢头的小船的责任那？
事故三，试想如果不是这么密集的锚地连着航道，南航道对面还有北航道，航道边上尽是码头，也许发生事故的概率将大大降低。
2.宝山支航道是出入长江的小型船舶的主航道
此段定线制处于感潮河段，小型船舶为了节省燃料，降低运输成本，常常利用涨潮流提高航速。高潮前3小时是进口小型船舶密度最高的峰期，3-4排船并行，前后几乎首尾相接，船群延绵数海里。大型船舶(队)常常会受到乘潮上下密集的挂机船、黄砂船的影响。如果大型船舶、航速慢的大型船队处在此乘潮而上的船舶交通流中时，航行避让异常困难。上水黄沙船在宝山支航道穿插到宝山航道，整个宝山航道和宝山支航道都是上水黄沙船，且不说同向的上水船舶怎么航行，让下水船舶如何航行？
3．交接船做下风
长江-上海引航在航交接，引航员通常出于安全考虑做下风，对海事监管部门是有很大弊端的，但可以保障引航员的性命安全，人命重于一切。
有时候为等待交接，将后面的船舶堵住，有时候又为赶交接而不愿慢车，占分隔线、停车淌航等也是不得以而为之。船舶积压的时候，限制做交接的数量是治标不治本，能在宝山超大型锚地交接的船舶毕竟是少数船舶。应该在更为宽广的水域做交接，长江引航中心江阴交接基地对锚地再在航交接和抛锚交接相互配合，相得益彰。
4．锚地的设置是否合理
连续的航行船舶撞上抛锚船舶，让人不禁发问锚地的设置是否合理？宝山北航道北面是超大型锚地，南面是临时锚地，虽然锚地用途不一样，但一样是抛锚的船舶，原本狭水道只有华山一条路，左右都是抛锚船，要随时关注锚地进出的船舶，在天气良好的情况下是充分利用资源，在视线不良时，那就是一个安全隐患！宝山北航道的两个锚地只是抛砖引玉，应更多地考虑锚1到锚10的连续锚地。
