“吴淞口至浏河口”段自吴淞口灯塔至宝山灯浮，全长约14.4海里，既是上海港宝山港区航道，又是进出长江各港的唯一通道，航行船舶类型繁多，目的不一，操作意向各异，又常因跟随潮时而簇拥在一起。在某一特定航段上集结了许多艘船，快速航行的、淌航的、追越的、互相交叉着的多种航行姿态都有出现，使这一水域的通航环境变得十分复杂。
近期，“吴淞口至浏河口”段尤其是宝山航道事故频发。
2007年12月20日，一艘由马迹山驶往宝钢的长185.8米、装41046吨铁矿的中昌海运有限公司“中昌118”轮，在宝山水道66号灯浮附近，为避让横越工程船与出江船“福州”轮发生碰撞，事故导致“中昌118”轮右舷第5货舱船体破损进水。
2008年1月5日“长运”轮在黄浦江进口时与出口外轮“BBC TAHITI”轮发生碰撞。“长运”轮起锚进口后，航行至#101附近，遭遇突发的浓雾，视程仅20--30米，船舶在吴淞口石埂处的弯头地段，恰逢有小船抢头以及“BBC TAHITI”轮出口，避让操纵船舶难度高。引航船长虽然采取了停车、倒车、抛双锚的措施，但仍然发生了碰撞。
2008年1月11日，一艘私渡船非法载客22人，冒大雾违法从上海长兴岛驶往吴淞码头，中途因事故沉没。13人被救起10人失踪1人遇难。
发生上述事故主要是人为操作失误，但与此航段的通航环境也有一定关系，本人结合本航段航路航法谈一谈浅显的认识。
“吴淞口至浏河口”段的现状
宝山水道是多条航路汇集,船舶到达此地,开始分流,各船按照营运目的,选择不同航路。“吴淞口至浏河口”分5条航道，分别为：
1．宝山航道
自吴淞口灯塔至74号灯浮，全长约8.8n mile，宽度0.5n mile左右，水深11m以上。
2．宝山北航道
自74号灯浮至宝山灯浮，全长约6n mile，宽度0.22～0.5n mile左右，水深13～22m。
3．宝山南航道
自74号灯浮至宝山灯浮，全长约6n mile，宽度0.26～0.5n mile，除A83～A85附近水深在8.5～10m外，其余水深在10m以上，航道中心线为通航分道的分隔线。
4．宝山南航道南侧航道
航道全长约6n mile，宽度为100m。
5．宝山支航道
全长约4n mile，宽度0.13～0.15n mile，除A72灯浮下游出口航道水深为7.5～6.5m外，其余水深为7.8～14.5m。
船舶定线制的实施，改善了通航环境，最大限度地减少了航路交叉及大船、小船共争一道、相互影响的现象，使船舶航行有章可循；明确了船舶汇聚区域的交通流形式，规范船舶航行行为，明确了船舶间的避让关系和避让责任。
5条航道将“吴淞口至浏河口”段划分成了一个横“8”字型。5条航道将除了浅滩之外的水域充分利用起来，航道北岸是锚地，航道南岸是码头，让人无不惊叹划定航道之时的寸金利用，外加吴淞控制中心的实时监控仿佛一张无形网布控全局。在该区域一旦发生海事事故，沉船扫测、打捞也是很迅速，监控很到位。但是不能老是有几个打捞船在航道作业，治标要治本。
从图中可以看出，在此水域中有六方面来船，每船都有5或6种可能去向。崇明到吴淞、罗泾等方向的汽客渡船，宝山等待交接的内外贸船舶……。对一船来说，它要面对前方五方面来船，它们共有25种或26种可能的去向。这时，先要搞清楚每一艘船舶的确切去向，再确定将会与本船发生纠葛的对象，最后采取为解决纠葛的避让措施，先对付最近的，再为次近的，依次逐一解决，确保双方安全。
