2012年，我国船舶行业较好地应对了船舶涂层新标准（PSPC）、《船上噪声等级规则》修订草案等一系列国际海事新规，并对船舶能效设计指数（EEDI）、协调共同结构规范（HCSR）、船舶建造档案（SCF）等重点进行了全面通报和宣贯，使行业企业在新规生效前就充分理解相关内容，分析在实施过程中存在的问题及难点，并提出建议。
有的放矢 实现重点突破
IMO等国际组织不断出台海事新规范、新标准，在促进造船技术提升、重视节能环保的同时，也给船舶行业带来了巨大挑战。为此，我国船舶行业集中优势资源，针对影响重大的议题开展深入研究，积极参与相关议题的国际研究和讨论，提出应对策略，引导和促进企业及早采取有关措施。
近年来，在工业和信息化部装备工业司的指导下，在中国船级社、中国船舶工业行业协会、流与探讨，分析问题，探寻对策。据了解，国际新规宣贯活动在我国造船企业中的覆盖面达85%以上。
正是由于对影响较大的国际新规进行重点研究和分析，去年，我国船舶行业较为顺利地跨越了PSPC于2012年7月1日强制实施的“分水岭”。针对该标准，工信部装备司、涂装推进小组和PSPC工作督查组，保证船舶符合标准要求。2012年7月1日前，大部分船企的非PSPC船成功交付，在建船舶全部按照PSPC要求进行施工。针对少数船企在7月1日后还有部分非PSPC船没有交付的情况，我国造船界积极向国际船级社协会（IACS）提出建议，最后IACS达成了关于非PSPC新造船如何满足PSPC要求的共识，为面临这一难题的船企开出了“药方”。据此，中国船级社还研究制定了配套的检验规定，在船旗国同意和保证船舶质量的前提下协助造船界解决可能存在的问题。
全程参与 增强国际话语权
从我国船舶行业应对PSPC、EEDI、HCSR、船上噪声规则等一系列国际新规的过程不难看出，“全程参与”的理念已逐步在全行业树立。例如，在PSPC制定、生效，我国造船界全程关注，并结合自身特点，积极参与IMO涂层性能标准的制定，还针对原油船货油舱涂层试验程序、耐腐蚀钢性能标准和等效涂层检查员资质等问题提出了13份提案；EEDI专家工作组积极参与IMO的相关讨论和谈判，提出了EEDI计算公式“fw”系数的意见、制定EEDI基线的技术性考虑等共21份提案。截至目前，我国造船界向IMO提交提案50余份，积极表达我国船舶行业的意见，大大增强了我国在国际海事舞台上的话语权。近期结束的IMO海安会第91次会议（MSC91）正式通过了《船上噪声等级规则》修订案，并根据我国代表团的意见将实施时间从原来的“适用于2014年7月1日铺设龙骨的新造船”修改为该日期签订合同的新造船，为我国船企争取到更长的履约准备时间。
在参与海事新规制定的过程中，我国相关政府部门、机构和企业针对多项问题进行翔实的调研和深入的研究，既为向相关国际组织递交科学的提案奠定了基础，又对行业发展情况有了更加清晰和全面的认识，使我国在维护船舶行业利益的同时，也勇于承担国际责任，推动船舶行业朝绿色、环保、节能的方向发展。
加强联合 提升综合竞争力
无论是从被动应付到主动应对的理念转变，还是积极参与国际海事新规制定并提出我国提案的实际行动，都有力地证明了我国应对国际海事新规工作取得了切实成效。但客观来看，当前我国在国际海事事务工作中的角色尚未从应对者转换成引领者，与我国船舶工业当前的市场地位不相适应，这需要今后进一步推进相关工作，加强优势资源的联合，提升我国船舶工业的综合竞争力。
业界人士认为，标准是一个行业综合技术实力的重要体现。目前，我国船舶行业仍然处于大而不强的阶段，诸多关键技术还落后于先进造船国家。因此，要更好地应对国际新规，首先就得努力提升行业的技术水平，不断掌握造船核心技术。同时，部分企业应对国际新规的意识仍有待进一步提高，要及早行动，而不是等到“大限”已近才想办法解燃眉之急。，而且费钱费力。因此，船舶行业还需要进一步加强宣贯，增强企业积极主动应对海事新规的意识。
2013年，EEDI、《2006年国际海事劳工公约》等国际海事新规将正式生效，HCSR将继续推进，柴油机Tier Ⅲ排放标准的实施脚步也离我们更近了。这些新规都将对船舶工业产生重大影响，需要我们在推进国际新规应对工作时进一步加强多方合作，在海事新规形成过程的不同阶段，突出重点，依托优势资源，提高应对能力，增强话语权，从而提高行业整体的国际竞争力。同时，对已经生效的新规，尽管船企大多通过努力能满足其要求，但这通常都意味着船企的造船成本要增加、造船周期要延长。因此，船企不仅要保证满足新规要求，更要在此基础上研究如何提高造船效率、降低造船成本。
国际海事新规范、新标准还将不断出台，涉及面也越来越广，因此，我国船舶行业的应对工作也要由点到面，从局部到全局，利用倒逼机制进一步提高自身的综合实力，重视顶层规划和设计，加强自主创新能力，努力从应对逐步向引领转变。
