佣金(COMMISSION)
(1)洽租佣金或称委托佣金，即ADDRESS COMMISSION，此项佣金应由船东支付给租家，实际上就是租金 (对期租、光租) 或运费(对程租)的回扣。租金或运费是租家付给船东的，而此项佣金又是船东回归给租家的，其中的原因很多，例如租金与运价不宜多变化，要作小的变化就在此项佣金上升降，但这仅仅是原因之一。因此在期租或光租中，正规的作法是不许租家在预付的租金中先扣除此项佣金，除非在租约中有所规定。在程租 中，有的租约规定此项佣金在签署提单时即从运费中扣出来。目前出现一种不给此项佣金的做法，当然在运费上会有相应的调整。这种做法称为“免付洽租佣金即FREE OF ADDRESS”。
(2) 经纪人佣金即BROKERAGE 此项佣金应由船东支付给经纪人，以酬报他为洽谈撮合的努力。此项佣金在期租或光租中应以船东实赚的租金为基数再乘以租约规定的百分率，所谓的实赚的租金是指船东实际收到的租金，例如中途终止了租约，甚至租约签订后因船未在规定时间赶到规定地点而被取消租约，船东未收到租金或运费，经纪人当然也收不到佣金。 在程租中若未在租约中规定“在货物装船时”支付此项佣金，也未规定计算佣金的基数 (除了运费外是否包括空舱费、延滞费) ，则此项佣金以船东实收的运费为基数。
(3)过手佣金即COMMISSION PAST US 受船东委托的经纪人在租船市场上开价出租时可能提出若干百分率的过手佣金。此项佣金与上述两项佣金在支付办法上有所不同，此项佣金不是由船东支付给他，而是通过租家一方的经纪人之手而取得的，即船东不付两家经纪人的佣金，由一家领取两家分，以免日后发生纠纷。这种佣金的称呼较少听到，因它不出现在租 约上。在租约上可能出现双方经纪人的名字与佣金率，或者由一家收取佣金后再作分摊。
租金(RATE)
程租人付给船东的是运费，而期租人付给船东的是租金。租金不宜按月计而宜按日计，因月份中有天数的差别。
(1)如期支付租金 租家须在租约规定的时间内支付租金。目前流行的条款是在若干天前预付一期 (若干天) 的租金，若租约签订得很局促，而无法按规定时间内支付第一期租金，则可另行作出规定。不如期支付将有不良的后果 (见后) ，故租家应谨慎对待，尤其在市场上租金上涨时，要考虑到银行停止办公的节假日、两地的时差、银行的业务水平，而应适当地提前汇出。
(2)如数支付租金 租家须将租约规定的租金全数地支付，若未全数支付其后果与未如期支付等同。
(3)扣付租金 租家不得随意扣付租金，即使受船东委托而垫付的与理该船东付的也不得从租金中扣除，除非租约上规定这些项目可在租金中扣除，例如规定洽租佣金、受船东委托而垫付的船舶港口使费、停租的租金等项目可在租金中扣除。停租的租金在租约上规定停租(如入坞、搁浅、机械故障等)的租金，在二种情况下可扣除，一是由于船方原因而影响租家使用该船的时间，二是由于船东违约而影响租家使用该船的时间。此二者须有据可查才能扣除租金，而且要确实影响租家使用该船的时间。例如在航行中或开航时主机故障达三小时即应扣除三小时的租金，若在装货停泊三十小时中主机故障三个小时而未影响开航就不得扣除租金。
(4)索赔租金 如租约没有规定租家未如期如数付租金而船东有权撤船，则船东只能通过仲裁或向法院起诉索赔。因此租约上应订明船东有此撤船权利，如NYPE(纽约土产交易所期租合同)第五条即有此规定。但撤船也是有条件的，而有一点应提醒租家，即当市场租金下跌时，船东若一时收不 到租金可能还会耐心等待，当市场租金上扬幅度很大时，船东可能会抓住租家支付租金上一点小毛病而要求撤船，此时租家更应小心对待。
(5)船东、租家为支付、收取租金的保护措施对于船东来说可以做到：
①在租约上规定若租家不如期如数付租金则船东有权撤船，否则只能索赔；
②撤船前请自己的银行再三查清租家是否如期如数付了租金，并以电传、传真方式从银行中取得书面证据；
③若决定撤船应在合理时间内撤船，否则会失去此权利。对于租家来说可以做到：①如期如数支付租金，尤在租
金上涨时，要考虑时差、银行工作效率等，必要时提前汇出。②在租约上规定哪些项目可在租金中扣除。③在租约上规定有警告期，即船东若未如期如数收到租金，应向租家发出警告，并给予几天宽容期。④在租约上规定船东收到租金95%以上时即无权撤船而只需租家在下一期租金中补入。上述①、②项一般皆能办到，而③、④项有时船东不一定同意。
程租中租家付给船东的是运费而不是租金。程租租约中一般只讲运价即每吨多少钱，而船东收到的运费乃是运价与货量的乘积，货量少一倍，船东的收入也几乎少一倍，因为一船满载货物与半载货物的运输成本(除装卸费外)几乎相同。所以在程租租约上除了运价外，还要重视货量，除非租约中已有包干运费的条款。
MOLOO(MORE OR LESS IN OWNER’S OPTION)即船东在规定的货量范围内作选择例如10000吨水泥 MOLOO 5%，即船东有权在9500―10500吨之间作选择, 但一旦他宣布了此项选择的货量，就有义务全数装下；而租家也有义务全数提供船东选择的货量。在此条款下船东方应考虑：(1)此船夏季载重量扣去所需或所存 (取其大者) 的燃油量、所需的淡水量、物料(常数)及未能抽出的压载水等重量后还剩下多少载重量可用于装货。(2)考虑在装卸两港此船的夏季载重线在此时此地是否继续适用，若须使用冬季载重线，则较夏季载重量为少。(3)考虑装卸两港有无吃水限制而影响其载重量利用率。(4)大吨位船(如10万吨级)在接近满载时船体轻轻出现中垂(如10厘米), 使船提前到达满载吃水而损失了一小部分载重量(例如约250吨)。
上述四种情况使载货量达不到规定的最低数(上例中为9500吨)，则须修改此条款。一般船东不会作上述如此细心的计算，但为了避免以后的纠纷与争取最多的运费，尤其是陌生的港口，所以还得算一算。(5)是否货舱容积能容纳得下，一般1-1.5万吨级杂货船可能容纳得下积载系数为每吨55立方英尺即1.55立方米的货物直至满载吃水。若容纳不下则须修改此条款。上述的货物积载系数是包括亏舱在内的，这个数据可从有关资料、本船记录﹑有经验的船长、大副及装卸工领班与当地船代中找到。这个数据绝不是货方提供的不包括亏舱的每吨货物的体积。(6)是否能使船舶稳性合乎规定的要求。一般每吨10立方英尺即1.7立方米积载系数的轻泡货物即可使一般1-1.5万吨级杂货船在稳性上开始发生困难，若稳性不合格，则须修改此条款。
至于租家来说，应考虑(1)买卖合同中规定的每批最低量与最高量是多少，若与程租合同中的不符，则须修改程租合同中的此条款。虽然租家并非一定是贸易商，但也应与贸易商 (托运人) 联系，免得日后发货人在押汇时发生困难，所以要将买卖合同即托运人的要求纳入到程租合同中去。(2)若装卸费为租家所付，而有些装卸公司费率表按货量的多少而分成几档装卸费率，为了节省开支，应尽量将货量略增而纳入费率较低的一档中去。若为船东支付装卸费，则属船东应考虑的事。
MOLCO(MORE OR LESS IN CHARTERER’S OPTION)即租家在规定的货量范围内作选择例如10000吨水泥，MOLCO 5%，即租家有权在 9500-10500吨之间作选择，但一旦它宣布了此项选择的货量，就有义务全数提供自己宣布的货量；而船东也有义务使其船能容纳得下租家宣布的货量，在此条款下船东与租家应考虑的问题与 MOLOO 相同，不同的是船东还应考虑在载重量、舱容、稳性这三方面能否容纳得下租约中规定的最大的货量，如若容纳不下则必须修改此条款。此条款对船东来讲 MOLCO 较MOLOO 为不利。因为船东在此条款下难以发挥最大的载重量与舱容的利用率以取得更多的运费。
包干运费(LUMPSUM CHARTER)又称整笔运费租赁
这种方式多为一时感到运力不敷用的班轮公司采用，其本质仍属程租性质，与一般程租不同的是装卸费却由程租人支付。另一个不同点是运费是包干的，不论实际装载的货量，程租人须按合同上的整笔运费支付给船东。作为船东应慎重考虑的是：向程租人提供该船的载货量与容积是否确实与可否供使用。除了与MOLOO一节中作同样的考虑外，还要将狭小的货舱容积在租约中述明，例如冷藏舱、液货/干货两用舱、深舱、压载水/货物两用舱等，免得租家在装货时才发现这些舱室的容积无法利用或难以利用而发生纠纷。
来源：慧商物流商贸论坛
