1 晕船的发病率与症状
晕船一般是指船舶在停泊或航行时，由于受到风浪的作用使船舶不规则地颠簸、摇晃、振动，使人内耳前庭平衡器官受到异常刺激，引起脉搏、血压和呼吸频率发生变化，甚至发生眩晕、皮肤苍白、出冷汗和恶心呕吐等一系列植物性神经反应的症状和体征。
1.1 晕船的发病率 晕船的发病率主要受到海洋环境、船舶类型、工作性质及海员自身防晕船能力的影响。如在航行初期、中等以上风浪的条件下，海员晕船的发病率较高，达80%以上；吨位较大、减震性能较好的船舶晕船发病率较低；同一船舶上舱内人员比舱面人员晕船的发病率高；上船年限长比上船年限短的晕船发病率低。此外，海员晕船的发病率还受到一些其他因素的影响。如视觉刺激，航行时观看外部景色，由于视线不断变更易引起眩晕；海员在身体疲劳、心情郁闷时易发生晕船等等。
1.2 晕船的症状 根据海员晕船的轻重表现可以分为轻度、中度与严重度。轻度晕船者主要以恶心、呕吐等胃肠不适症状为标志，晕船者伴有疲乏、眩晕和嗜睡等感觉，可以进行船上劳动作业，但不能集中注意力，操作的准确性与效率下降；中度晕船者不仅有胃肠不适等症状，呕吐可反复出现，部分海员伴有视物模糊、前额剧痛等症状，短时间内丧失劳动作业的能力；严重晕船者上述症状程度加剧，由于连续呕吐，可导致失水和电解质紊乱，部分海员出现少尿或血液酮体、pH及碱储备增高等变化，由于体力消耗较大，需经几天才能完全恢复，这期间不能进行正常海上劳动作业。
2 晕船的预防与治疗
2.1 减少诱发因素 远航时，海员应注意减少晕船的诱发因素，这可以有效地延缓晕船的发生和症状的减轻。减少晕船的诱发因素主要有以下几个方面：（1）采取有效的措施降低船舶的机械噪音和振动，保持通风，使舱内空气清新，并保持适宜的温湿度。（2）海员应注意消除各种不良的心里因素，如郁闷、悲伤、害怕和焦虑等，积极地调整身心状态，保持身心愉快，避免过度疲劳等。（3）调整饮食结构，以清淡、易消化的食物为主，如稀饭、面包、各种小菜及新鲜水果和蔬菜等，注意不要过饱或过饥。（4）减少在船上活动时间，注意卧床休息，如正在值班，可注意调整呼吸节奏，尽量避免观看窗外活动物体。
2.2 药物防治 使用药物主要是用来预防晕船，一旦开始出现恶心、呕吐，口服药物就几乎失去作用了。因此，对于晕船的海员，应在船舶进入风浪区前1～2 h内服用防晕、抗晕药物。现在，常用的防晕船药物主要有抗胆碱药、抗组胺药与复合制剂（如复方晕海宁）等。通常抗胆碱药和抗组胺药有视物模糊、口干、嗜睡、注意力不集中、工作效率低等副作用，不适合于值班海员服用。复合制剂中，我国海军医学研究所研制的“抗晕灵”和南通医学院研制的“新克晕”对防晕船比较有效，而且没有副作用，适合于广大海员服用。
2.3 运动锻炼与适应 一般来说，长期从事海上作业的老海员、渔民一般不易晕船，或晕船的症状较轻；中等风浪的条件下，航行初约有80%的人晕船，经过5小时后，晕船发生率明显下降，说明海上航行是可以逐步适应的。但是，人体对晕船适应能力的获得是暂时性的，因此，提高海员机体对晕船的适应能力的有效方法是反复锻炼，特别是长期间歇性的航行锻炼是提高机体前庭器官稳定性的最为行之有效的方法。
提高海员前庭器官稳定性的运动锻炼主要有主动性锻炼和被动性锻炼两种，可以结合实际情况进行针对性的练习。主动性锻炼主要有头部快速运动体操、体位变化较大的体操、武术、轮滑、划船、跳水及田径运动中的铁饼、链球等内容；被动性锻炼主要是利用一些运动器械进行刺激前庭器官的锻炼，如秋千、浪桥、滚轮、转椅和离心机等器械运动。长期坚持不懈地反复锻炼可以使前庭习服，从而增强海员的防晕船、抗晕船能力。
[作者简介]张松（1954-），男，辽宁大连人，大连海事大学教授，从事航海体育的教学与研究。
水文气象顾问
航海气象是门特殊的实用科学，翻开航海史的浩瀚篇章，几乎所有的重大的航海事件都与航海气象密密相关。不是吗！台风、冰山、浓雾、暴雪……常常给航海人带来困惑和扰虑，甚至是无奈和恐惧。中国的航海史源远流长，勤劳的航海人从实践中总结出许许多多预测天气变化的经验和规律，为波澜壮阔的航海史增深了丰富多彩的篇章……
一、热带气旋的路径不一定有规律
热带气旋是发源于热带海洋面上的强大而气旋性的旋涡，热带气旋是随着周围的气流而移动。气流的多样变化，导致了热带气旋路径的复杂化，但是总体是多呈抛物线状，它的路径大致为三种：
路径I，从菲律宾以东一直向西移动，经过我国南海，到海南岛或越南登陆，大多发生在六月前和九月后。
路径II，从菲律宾以东海面向西北方向移动，穿越硫球群岛，在我国浙江、江苏沿海登陆或穿过台湾海峡，在福建、浙江沿海登陆，多发生在七、八月份。
路径Ⅲ，从菲律宾以东海面向西北方向移动，以后转向东北方向朝日本移去，多发生九月份后。但是在5月份或8月份后，在我国南海生成的热带气旋，路径则很不规则，有时不动，有时摇摆和打转，因此要及时收听气象预报，随时注意路径的变化。
二、剧烈天气转变前一般都有预兆
常年在海上航行的海员，在长期与大海搏斗中，积累了许多丰富的气象知识和经验。在剧烈天气变化前，可以从以下几方面预兆天气的变化：
1、云和温度的变化。热带气旋来临前，常有卷云出现，后出现高积云及层积云，再发展成碎层积云，渐渐转为满天的雨层云。一般天气闷热，晴天少云，海面视线良好。冬季冷空气来临前，气温会陡然升高。
2、长浪(涌浪)出现。一般热带风季来临前，海上常有一股股长涌出现，虽然没出现风，但海上涌浪很大。冬季冷空气来临前，海面却异常平静。
3、热带气旋来临前一般海水会发出响声，有的海水还会发臭甚至发光，大批的海鸟纷纷朝陆地方向飞去，在冬季冷空气来临前，船尾会有许多海鸟追尾盘旋。
结合以上预兆，再结合气象台站的预报，就会掌握海上天气变化的主动权。
三、冷空气一年四季都会光顾
冬季是强冷空气南侵的高发季节。冷空气主要从西伯利亚及蒙古等地暴发南下。冬季这些地区光照热量减弱，到处冰天雪地，常有冷性高气压停留，当与我国大陆较低气压量值达到一定程度时，冷高压就会很快向我国气压比它低的地区急进，形成冷空气南下，出现偏北大风、降雨雪天气。一般情况，在24小时内气温剧降10℃以上，最低气温在5℃以下称为寒潮。冷空气南下一年四季都有，只不过春夏季节势力较弱，影响小，不被人们察觉而已。
四、气象谚语灵吗?
“钩钩云，雨淋淋”、“鱼鳞天，不雨也风颠”、“夕阳血，河水上滩”、“夜间蛙鸣，碧海晴空”、“船尾鸥叫大风将到”，等等气象谚语是广大海员长期观天测海总结的实践经验，蕴育着许多科学道理，为沿海航行的天气预报起了积极作用。我国天气主要受极地大陆气团、极地海洋气团，热带海洋气团、赤道海洋气团、热带大陆气团等五种气团的影响。每种气团的属性不同，同一种气团的属性也有很大差异，但总体有一定规律，从而形成了特有的“天象”，出现了与这些“气象”有关的谚语。但是，这些气团的活动还与周围的地形、地貌环境有密切关系，影响这些气团的变化和发展。所以有的谚语宏观上准确，微观上就不一定灵验，因此，沿海航行的海员不能单凭气象谚语预测天气，要与气象台的预报结合起来，才能达到比较准确的目的。
五、沿海航行判断气象预报的技巧
船舶在航或锚泊，都应每天按时收听或抄收气象部门为航船发布的海上天气报告和警报。
在沿海航行的中小型船舶如何利用天气报告和警报为自己航行安全服务，成为驾驶员必修科目，主要从两方面着手：
一是根据天气报告判断船舶所在海域处于何天气系统，受该系统哪个部位控制，地方电台发布的地方性特殊天气的情况，以及该天气系统的变化趋势。
二是在未来24小时内，船舶所达到舶们附近海域将处于何种天气系统，受系统的哪个部位控制，在此系统控制下将出现什么样天气。
根据以上情况，确定船舶航行计划。
六、雾中之；平流雾
海雾品种繁多，但是对航海影响最大的当属“雾中之王”——平流雾。我国沿海从台湾海峡到黄海北部的海雾多属平流雾。平流雾水平范围可达几百公里，厚度可达数百米以上，可谓“雾中之王”。平流雾有五大特点：一是范围广，二是通常在阴天里出现，并伴有低云和毛毛雨，三是随阳光的照射增温，雾可变淡并消失，四是平流雾的季节性强，多发生在冬春、夏秋交季时期，五是持续时间长。沿海航行的驾驶员应特别注意雾航的特点和规则，战胜雾中之王，确保航船安全。
七、“增水”和“减水”(风和气压对潮汐的影响)
常航海者都知道，风和气压是潮汐的调剂素，常使正常预报水位和实际水位有很大差距，可见风和气压对潮汐的影响很大。当风从海洋向陆地吹时，可使岸边水位增高，称为“增水”，当风吹陆地吹响海洋时，岸边水位下降称为“减水”。冬季，山东以北及渤海海域受冬季冷空气的影响“减
“水”现象显著，有时实际水位比正常预报水位低一米以上。春季在长江口附近，季风常引起水位变化也较大，这些季风气压对潮汐水位也有影响，引起驾驶员的足够注意和重视，要充分认识“增水”和“减水”的作用。
八、潮汐“三兄弟”
“潮汐”，海员戏称地球的“呼吸”，它有三种类型，俗称“三兄弟”：
老大：半日潮。在一昼夜内出现二次高潮和二次低潮，并且潮高和潮落时间几乎相等。
老二：全日潮。一昼夜之内只出现一次高潮一次低潮。
老三：混合潮。一昼夜虽然有二次高潮和二次低潮，但相邻的高潮或低潮高度不相等，有时一昼夜只出现一次高潮一次低潮，规律性差。
九、钱塘潮与驾船
著名的“钱塘大潮”是由于涨潮的潮波上溯时与下泻河水相遇，形成的“涌潮”，奇观无比。其实所有的江河的入海口均有“涌潮”出现，只是没有“钱塘大潮”的雄伟壮观，但航海者不可小觑。必须了解河流中涨潮落潮现象的特点，才能确保驾船的安全。我国的上海、福州港都位于有涨落潮流的河口，进出港的航船均应掌握好涨落潮流的时间，以便“逆水而上”，才能在航船云集的水道里穿梭自如，上下应手。一位资深的航海教授曾说：进出上海港的驾驶员，每次都在与表面“文静”，却暗藏“杀机”的潮流搏斗，其难度不亚于表面汹涌的“钱塘大潮”。这话不无道理。
航 海 误 区
著名航海家麦哲伦说：“航船是水手的家，水手是航船的主人。”人类的进步，科技的发展，当今的航船仪器先进，设备精良，今非昔比。然而，海难事故仍然时有发生：碰撞、触礁、失火、搁浅……航海教授告诫人们：再先进的设备，再精良的仪器还需要人去指挥、去操纵。海员的素质决定了航船的安全，是航船的主宰。许多事故不正是因为人的因素造成的吗?让我们翻开记载海难事故的历史长卷，回顾那惊心动魄的一幕，让你赶快走出安全操纵的误区。
一、锚链越长越安全
船在锚泊中，锚和锚链所受的力有水流，风和浪对船舶的冲击力，锚的抓力需能承受以上诸力的综合作用，达到平衡，才使船舶不产生移位。锚的抓力与锚地底质和锚链长度有关。一般说，土质愈粘与卧在地上的锚链长度愈长，锚的抓力愈大，船舶也就越安全。但是，如果锚链过大，会产生荡锚现象，使之船舶偏荡，给安全带来隐患。通常情况下，锚链长度为水深的4-7倍为宜，大风浪天气或底质较差的锚地应适当加长。可按以下公式：4D+145M二链长。D为水深。且不是一些驾驶员认为的那样：锚链越长越安全。
二、大风浪调头车速越快越好
大风浪中掉头，方法多种，说法各异，原则上要求前冲距离小，受横风时间短。因此，掉头不能快速满舵，应先减速或停车。为使舵效增大，减少船身横向受浪的时间，必要时可短暂提高车速和满舵。为减少前冲距离，可用慢速小舵角，以减少船身的横向倾斜。如果快速大舵角，不仅前冲距离大，而且船身倾斜加大，容易使船倾覆。所以大舵角高车速调头是十分危险的。
三、风浪中顶风航行最安全
驾驶人员普遍认为，大风浪船的航向与波浪成00顶浪航行最安全。我们知道，船舶在大风浪中应尽量避免剧烈的横摇和被波浪猛烈冲撞。顶浪航行虽然减少了横摇，但增加了船首受力船舶“打空车”现象，使船舶剧烈震动。最好是船艏与波浪成200－300角度顶浪航行，即减少了横摇，也避免被猛烈冲击和纵摇。为达到此目的，除保证船速外，娴熟的舵工十分重要。
四、逆水风船舵效比顺水船差
人们知道，船的舵效是受水动压力的影响产生的。水动压力的大小，取决于舵角大小和船速的快慢，舵角大船速高，舵效就好，相反就差。在同样的水流里，逆水船和顺水船，如果它们相对陆地物标速度完全一样，逆水船的车速就会比顺水船的车速高，其舵效就比顺水船好；如果顺水船要达到逆水船的舵效，须加大车速，此时的顺水船相对陆地物标的速度大了，超过逆水船。虽然舵效加大了，但危险也加大了。因此，在狭水道内航行是不允许的。
五、旋回圈大小决定船速大小
人们计算：一般船舶的旋回直径为船长的3—7倍。但很多人普遍认为船舶旋回圈的大小取决于船速的大小。实际上，影响船舶旋回圈的因素很多：方形肥瘠系数，水线下侧面形状，舵面，舵面积，吃水差，车叶十转动方向，甚至船体污损情况等等。一般运输船的船舶船速对旋回圈影响很小，但高速快艇例外，旋回圈远大于一般客货船。
六、空船的冲程大于重船的冲程
我们知道，把行动中的船舶停止下来，所产生的冲程是指船舶前进中停车到船对水停止移动的惯性距离，俗称停车冲程。前进中的船舶开倒车，从机器发动到船舶对水停止移动的距离俗称叫倒车冲程，也称最短停车距离。实践证明，无论停车冲程还是倒车冲程，满载船都大于空载船，分别大于50％和60％的冲程距离。因此，驾驶人员必须十分注意自己驾驶船舶的冲程距离。特别在满载的情况下，要切实掌握自己的冲程。
七、狭水道航行应尽量提高船速
一般情况，狭水道多水浅狭窄弯曲，危险物多，水深和流速变化大，而且来往船只密集。一些船舶，尤其是小型船舶的驾驶人员，喜欢快速通过狭水道，认为，这样可以减少搁浅和阻塞航道的危险，俗称“快溜”、“抢道”，殊不知，船速加快，不仅容易造成碰撞危险，由于船速加快，船舶吃水骤加，反而容易造成搁浅和触礁。
八、尚岸航行船迹推算可以“偷工减料”
随着国内海运的发展，大量沿岸航行的小型船舶骤然增加。这些驾驶人员错误地认为，沿岸的定位物标多(甚至有人能肉眼观察定位)，而不必再进行航迹推算工作，或者不按规定时间定位。沿岸航行离岸近，航碍物多，水流和水深变化大。虽然沿岸定位物标多，但是往往会产生误差，如果不按照多方因素经常推算船位，船舶常会偏离航向，造成不应有的损失，所以沿岸航行航迹推算不但不应“偷工减料”，而且应该三勤：勤了望、勤定位、勤推算船位。
九、浮标导航准确度高
在江河入海口，由于岸线低平，可供陆标定位的物标较少，往往设置了系列的灯船灯浮来标示航道，确保船舶进出港的安全。我国的长江南水道是个典型的利用浮标导航的水道。由于这些灯浮受到风浪、急流或者船舶碰撞常常会灭失或移动，在没有更正和修复前，会给驾驶人员的定位带来误差，造成船舶搁浅和触礁。因此，驾驶人员不能盲目相信这些浮标，要采取其他手段(例如，使用电航仪器等)，确定这些浮标的准确度后再利用浮标导航。
十、“熟门熟路”，沿岸航行不进行航线设计
开航前，设计航线是驾驶人员职责内的工作，但是，经常沿岸航行的驾驶人员，认为常年累月跑这些航线，熟门熟路，无须进行航前的航线设计，结果不是跑了冤枉路，就是出了事故。
由于沿岸航线离岸近，危险物、障碍物，水深水流变化大，习惯航线或推荐航线，固然有助于安全航行，但由于每个具体的航次中、海区内风、流、能见度等天气条件变化的影响，以及渔汛季度的出现，都会增添新的不安全因素。因此，驾驶人员，特别是船长每航次都应根据各方面情况，特定出既安全又经济的航线，不可掉以轻心。
