香港在全球港口体系中“硬实力”地位下降
虽然香港港口运营业务在全球港口体系中地位下降已是客观事实，但在未来较长一段时间内仍能继续维持全球大港地位。
香港港口运营业务在全球港口体系中地位下降既是客观事实，而且由于经济发展规律，也很难改变。但香港港口运营仍有自己的特色优势，在相当长时期内既有可能也有必要维持其平稳发展。
香港“硬实力”地位下降趋势明显
从港口发展两大指标的历年记录及趋势来看，香港最近40年集装箱和最近20年货物吞吐量年均增长率分别为20．15％和6．59％，而最近10年则仅为2．95％和4．38％，发展趋势明显趋缓；从香港集装箱吞吐量占广深港三港集装箱总吞吐量的比例来看，则有明显的下降趋势，从1991年的96．66％逐年下降到2011年的39．74％。
香港集装箱吞吐量中转运比例从1992年的15％稳步上升到2011年的68．8％，成为名副其实的国际集装箱转运中心。此指标亦可衡量香港满足本地需求的情况，表明本地货物进出口所占吞吐量比例已大幅下降，2011年约在31％左右。因此，香港未来的发展很大程度上取决于其经济腹地的发展。
从经济腹地来看，珠三角港口群集装箱吞吐量更多、长三角港口群货物吞吐量更大，但长三角港口群更具发展后劲，珠三角港口群的协调发展能力和整体竞争力稍显逊色。缺乏实质性合作的周边发展环境不利于香港的长远发展。
影响香港运营业务发展的主要因素
影响、制约香港港口运营业务发展的主要因素有：
一是有形成本较周边港口要高和邻近港口崛起。主要是人工成本、土地成本和因远离货源导致的高运输成本，缺乏直达码头的货运铁路、连接港深两地的公路口岸成为物流瓶颈而抬高物流成本。珠三角港口群竞争激烈，广深等邻近港口服务质量与效率提升，处理能力、技术和服务水平等方面与香港的差距缩小，且具有运营和运输双重成本优势，致使香港未能充分享受珠三角经济发展带来的货源增长，反而相对地有一定货源流失表现为市场份额下降；国内其他港口与港口群快速发展、新加坡港等大力拓展国际航运服务业带来了进一步提升港口竞争力的挑战。
二是随着中国改革开放的深入和加入WTO，香港部分丧失了其作为中国与世界之间的桥梁地位。两岸三通削弱了香港的中转港优势；中国—东盟自由贸易区启动，使香港作为东盟各国与中国内地中转站的地位面临挑战。
三是港口受区域经济、特别是产业结构调整及发展影响巨大，市场结构、货源结构变化对香港影响较大。香港已从工业经济转型为服务经济，本地货运需求相对减少；珠三角地区产业梯度转移和产业结构升级导致货源结构发生变化，珠三角航运市场整体上供略大于求。
四是土地与岸线资源约束明显。发展空间有限使香港发展港口要考虑更多因素。在10号码头建设、投产之前，香港港口能力的增加只能主要依靠技术进步和效率提高。
香港港口运营具有维持发展的自有特色优势
香港“硬实力”相对下降或者说在全球乃至珠三角港口体系中地位的下降，背后是难以克服的客观经济规律在发挥作用。但这并不意味着香港只能坐以待毙或者主动放弃在港口运营方面的竞争。实际上，香港“硬实力”地位相对下降，主要是由于内地港口崛起，而非自身优势丧失。综合来看，香港集装箱吞吐量仍居全球第三，港口利用率高于大多数其他港口，发展动力来自企业而非政府，具有自由港体制、优越的自然环境和区位条件、世界级的先进港口基础设施、完善的服务体系、高水平的通关效率、密集的航班航线以及丰富的专业高级管理人才等诸多突出的特色优势，仍有很强的国际竞争力。
此外，由于珠三角制造业向内陆纵深转移和开始分散至南亚地区设厂生产，延长了货物陆运距离，令珠三角各港口由过去的价格竞争转向服务质量和效率竞争，这有利于香港的长远稳定发展。长远而言，港口发展取决于中国对外贸易的长期发展趋势和自身优势，香港已有9个极具效率和竞争力的码头，有自己的特有优势，具有长期发展的基础和条件。
