局主席陈强发表了对当前中国造船业的看法。陈强认为，当前国造船业受到重创，一些中小造船公司开始倒闭，中国造船业转型已迫在眉睫。 “中国接单含金量低” 中国造船业虽然号称规模世界第一，但附加值不高。
“欧美国家造船业日益衰微，但牢牢控制着设计和技术的龙头。目前日本启动了以低碳船舶为核心的新一轮船型优化工程，韩国正在强化高技术船舶、海工优势，巴西、俄罗斯等国通过国轮国造措施加入到竞争行列。”陈强说。
陈强举例说，2011年，韩国新接订单价值总量482亿美元，单价为3567美元/CGT（修正总吨），而中国只有192亿美元，单价为2087美元/CGT，中国接单的含金量明显低于韩国。
CGT是在总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的一种度量单位。以CGT计，韩国的造船厂是目前全球最繁忙的造船厂。
陈强认为，目前中国船厂大多是中小型船厂，且主要集中于低端产品的无序竞争，具有核心竞争力的高端企业不足，集中度不高，企业规模不够，研发力量分散，无法实现资源共享。 在陈强看来，中国造船业转型已经迫在眉睫。具体来讲，造船要向绿色制造发展， 海工则要瞄准高端制造。
“2012年之后，海洋油气开采中深水区将是惟一一个继续增长的区域。但是我们现有海洋工程装备太老了！”陈强说。 中国造船业还面临“碳税”挑战
去年7月，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。
按照以上标准，2015年至2019年间新造船舶的能效将提高10%，2020至2024年间新造船舶提高20%，2024年至2028年间新造船舶提高30%。
虽然包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后，但挑战显然已经来临。
法国达飞轮船公司亚洲区总裁Claude Lebel 28日表示，“自2005年开始达飞轮船已经减少了30%的二氧化碳排放，而到2015年，达飞轮船将设立的减排目标定为50%。” “要鼓励战略性重组” 造船业的窘境，部分源于陷入低谷的航运市场。 交通运输部总工程师徐光在论坛上指出，航运业是比较典型的周期性产业，它受经济周期、造船周期的影响，目前航运企业遇到的困难是暂时的。 海丰国际控股有限公司CEO杨现祥则称，当前航运市场低迷，航运企业为争夺市场份额往往陷入恶性竞争，管理较为粗放。
航运市场低迷导致纠纷频发，扣船案件数量不断增长；同时，与贸易、金融的关联纠纷大增，船舶抵押融资纠纷、造船违约纠纷、拖欠船员工资报酬等纠纷增加。
“集装箱班轮业是资本密集型行业，班轮企业的发展需要依赖租船。1995年，前三大班轮企业租船比例为18%，而今天这一比例已经达到了54%。但是2012年糟糕的市场环境限制了资本的流入。”Claude Lebel说。
徐光呼吁，国际海运业低谷将持续一定时间，目前要鼓励航运企业进行战略性重组。
最近，因为中远集团巨亏，市场已传出中远集团和中海集团重组的消息。
