航运业上半年的阴霾在下半年持续，第三季度市场曾回暖但后市乏力，市场再度下行。波罗的海干散货综合运价指数（BDI）连跌11日后再度失守千点线，最新一期中国沿海（散货）运价指数（CBFI）亦下跌0.5%至1039点。上周五公布的最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI）报1193点，环比跌57点或4.6%。这些指数显示，行业的冬季提早到来。
业内人士表示，今年航运业“旺季不旺”，各大班轮公司的冬季营运压缩计划均较往年提早实施，而且罕有地同时削减航线和运力，行业的冬季提早到来。
在主要市场中，干散货船市场最为反映“涨后回调”的趋势。10月份波罗的海干散货综合运价指数（BDI）曾一度回升破千点，最高到达1109点，但运价上涨后劲不足，连续下跌11日后再度失守千点，昨报965点。相比去年的BDI全年均在千点以上，第三季度更最高报2173点，今年第三季度的短暂反弹显得相当无力。
虽然下半年由于中国大型基建项目推动铁矿石贸易及冬季供暖需求拉升煤炭交易等因素，使干散货运费有所回升，但目前干散货市场仍处于供过于求的困境，运费不足以根本改善航企盈利，最新一期中国沿海（散货）运价指数（CBFI）亦下跌0.5%至1039.66点。有分析师认为，市场上宣称的运力削减成效显著，有可能使船东解冻库存运力，使运价进一步回跌，因此干散货船市场仍然充满不确定因素。
集装箱船方面，受全球经济复苏缓慢、贸易增长放缓等趋势影响，该板块市场延续下滑态势。上周五公布的最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI）报1193.66点，环比下跌57.54点或4.6%。各航线运价在圣诞出货季过后持续下探，大部分船公司舱位利用率仅有七至八成，其中欧洲线每标箱1383美元，环比跌108美元或7.2%；地中海线每标箱955美元，环比跌100美元或9.5；波斯湾航线每标箱793美元，环比跌138美元或14.8%，跌幅最为显著。 低价揽货维持舱位利用率
尽管欧美航企已经开始执行临时冬季运力控制计划，但受美国颶风影响部分託运人搁置出货，因此出货淡季早于往年开始，货量下跌速度远超预料。集装箱船运价持续走低，反映出各航企未能贯彻早前的提价计划，纷纷转而採取低价揽货的策略以维持舱位利用率。
受惠于国际油价不断下挫拖累船用燃油跌至今年最低位，油轮市场是三大市场近期表现中较好的。上周超大型油船（VLCC）的运货量和运费均小幅反弹，其中波斯湾至日本的26万吨级船现货日均运价（TCE）报10698美元，环比上涨123%。中国油轮公司的VLCC订单近期亦出现上升，显示政府对油轮船队规模仍有诉求，为了救助行业将陆续出台政策扶助，成为该市场的主要利好机会。 油轮运价低于盈亏平衡点
但也有分析师担忧，受到燃油价格低廉的鼓励，船东很可能加快航行速度来保证货源，使运载周期缩短，运力又再上升。据内地媒体报道，目前中东地区共营运的56艘油轮中仅26艘有油可运，VLCC市场供需不均的隐忧随时可能再度加剧。此外，各型油轮运价仍然远低于盈亏平衡点，使该市场盈利难以得到根本扭转。
第三季度的运价回升过于短暂，目前各船型运价仍然远低于盈亏平衡点，加上货源难以大幅增长、运力过剩压力仍然严峻，今年后市不容乐观。业内人士分析普遍认为，明年的世界经济复苏依然乏力，欧美经济危机负面影响持续，中国经济增长速度放缓，在这一大环境下，航运业将难以摆脱艰难时日。
