航海误区
著名航海家麦哲伦说：“航船是水手的家，水手是航船的主人。”人类的进步，科技的发展，当今的航船仪器先进，设备精良，今非昔比。然而，海难事故仍然时有发生：碰撞、触礁、失火、搁浅……航海教授告诫人们：再先进的设备，再精良的仪器还需要人去指挥、去操纵。海员的素质决定了航船的安全，是航船的主宰。许多事故不正是因为人的因素造成的吗?让我们翻开记载海难事故的历史长卷，回顾那惊心动魄的一幕，让你赶快走出安全操纵的误区。
一、锚链越长越安全
船在锚泊中，锚和锚链所受的力有水流，风和浪对船舶的冲击力，锚的抓力需能承受以上诸力的综合作用，达到平衡，才使船舶不产生移位。锚的抓力与锚地底质和锚链长度有关。一般说，土质愈粘与卧在地上的锚链长度愈长，锚的抓力愈大，船舶也就越安全。但是，如果锚链过大，会产生荡锚现象，使之船舶偏荡，给安全带来隐患。通常情况下，锚链长度为水深的4-7倍为宜，大风浪天气或底质较差的锚地应适当加长。可按以下公式：4D+145M二链长。D为水深。且不是一些驾驶员认为的那样：锚链越长越安全。
二、大风浪调头车速越快越好
大风浪中掉头，方法多种，说法各异，原则上要求前冲距离小，受横风时间短。因此，掉头不能快速满舵，应先减速或停车。为使舵效增大，减少船身横向受浪的时间，必要时可短暂提高车速和满舵。为减少前冲距离，可用慢速小舵角，以减少船身的横向倾斜。如果快速大舵角，不仅前冲距离大，而且船身倾斜加大，容易使船倾覆。所以大舵角高车速调头是十分危险的。
三、风浪中顶风航行最安全
驾驶人员普遍认为，大风浪船的航向与波浪成00顶浪航行最安全。我们知道，船舶在大风浪中应尽量避免剧烈的横摇和被波浪猛烈冲撞。顶浪航行虽然减少了横摇，但增加了船首受力船舶“打空车”现象，使船舶剧烈震动。最好是船艏与波浪成200－300角度顶浪航行，即减少了横摇，也避免被猛烈冲击和纵摇。为达到此目的，除保证船速外，娴熟的舵工十分重要。
四、逆水风船舵效比顺水船差
人们知道，船的舵效是受水动压力的影响产生的。水动压力的大小，取决于舵角大小和船速的快慢，舵角大船速高，舵效就好，相反就差。在同样的水流里，逆水船和顺水船，如果它们相对陆地物标速度完全一样，逆水船的车速就会比顺水船的车速高，其舵效就比顺水船好；如果顺水船要达到逆水船的舵效，须加大车速，此时的顺水船相对陆地物标的速度大了，超过逆水船。虽然舵效加大了，但危险也加大了。因此，在狭水道内航行是不允许的。
五、旋回圈大小决定船速大小
人们计算：一般船舶的旋回直径为船长的3—7倍。但很多人普遍认为船舶旋回圈的大小取决于船速的大小。实际上，影响船舶旋回圈的因素很多：方形肥瘠系数，水线下侧面形状，舵面，舵面积，吃水差，车叶十转动方向，甚至船体污损情况等等。一般运输船的船舶船速对旋回圈影响很小，但高速快艇例外，旋回圈远大于一般客货船。
六、空船的冲程大于重船的冲程
我们知道，把行动中的船舶停止下来，所产生的冲程是指船舶前进中停车到船对水停止移动的惯性距离，俗称停车冲程。前进中的船舶开倒车，从机器发动到船舶对水停止移动的距离俗称叫倒车冲程，也称最短停车距离。实践证明，无论停车冲程还是倒车冲程，满载船都大于空载船，分别大于50％和60％的冲程距离。因此，驾驶人员必须十分注意自己驾驶船舶的冲程距离。特别在满载的情况下，要切实掌握自己的冲程。
七、狭水道航行应尽量提高船速
一般情况，狭水道多水浅狭窄弯曲，危险物多，水深和流速变化大，而且来往船只密集。一些船舶，尤其是小型船舶的驾驶人员，喜欢快速通过狭水道，认为，这样可以减少搁浅和阻塞航道的危险，俗称“快溜”、“抢道”，殊不知，船速加快，不仅容易造成碰撞危险，由于船速加快，船舶吃水骤加，反而容易造成搁浅和触礁。
八、尚岸航行船迹推算可以“偷工减料”
随着国内海运的发展，大量沿岸航行的小型船舶骤然增加。这些驾驶人员错误地认为，沿岸的定位物标多(甚至有人能肉眼观察定位)，而不必再进行航迹推算工作，或者不按规定时间定位。沿岸航行离岸近，航碍物多，水流和水深变化大。虽然沿岸定位物标多，但是往往会产生误差，如果不按照多方因素经常推算船位，船舶常会偏离航向，造成不应有的损失，所以沿岸航行航迹推算不但不应“偷工减料”，而且应该三勤：勤了望、勤定位、勤推算船位。
九、浮标导航准确度高
在江河入海口，由于岸线低平，可供陆标定位的物标较少，往往设置了系列的灯船灯浮来标示航道，确保船舶进出港的安全。我国的长江南水道是个典型的利用浮标导航的水道。由于这些灯浮受到风浪、急流或者船舶碰撞常常会灭失或移动，在没有更正和修复前，会给驾驶人员的定位带来误差，造成船舶搁浅和触礁。因此，驾驶人员不能盲目相信这些浮标，要采取其他手段(例如，使用电航仪器等)，确定这些浮标的准确度后再利用浮标导航。
十、“熟门熟路”，沿岸航行不进行航线设计
开航前，设计航线是驾驶人员职责内的工作，但是，经常沿岸航行的驾驶人员，认为常年累月跑这些航线，熟门熟路，无须进行航前的航线设计，结果不是跑了冤枉路，就是出了事故。
由于沿岸航线离岸近，危险物、障碍物，水深水流变化大，习惯航线或推荐航线，固然有助于安全航行，但由于每个具体的航次中、海区内风、流、能见度等天气条件变化的影响，以及渔汛季度的出现，都会增添新的不安全因素。因此，驾驶人员，特别是船长每航次都应根据各方面情况，特定出既安全又经济的航线，不可掉以轻心。
水文气象顾问
航海气象是门特殊的实用科学，翻开航海史的浩瀚篇章，几乎所有的重大的航海事件都与航海气象密密相关。不是吗！台风、冰山、浓雾、暴雪……常常给航海人带来困惑和扰虑，甚至是无奈和恐惧。中国的航海史源远流长，勤劳的航海人从实践中总结出许许多多预测天气变化的经验和规律，为波澜壮阔的航海史增深了丰富多彩的篇章……。
一、热带气旋的路径不一定有规律
热带气旋是发源于热带海洋面上的强大而气旋性的旋涡，热带气旋是随着周围的气流而移动。气流的多样变化，导致了热带气旋路径的复杂化，但是总体是多呈抛物线状，它的路径大致为三种：路径I，从菲律宾以东一直向西移动，经过我国南海，到海南岛或越南登陆，大多发生在六月前和九月后。路径II，从菲律宾以东海面向西北方向移动，穿越硫球群岛，在我国浙江、江苏沿海登陆或穿过台湾海峡，在福建、浙江沿海登陆，多发生在七、八月份。路径Ⅲ，从菲律宾以东海面向西北方向移动，以后转向东北方向朝日本移去，多发生九月份后。但是在5月份或8月份后，在我国南海生成的热带气旋，路径则很不规则，有时不动，有时摇摆和打转，因此要及时收听气象预报，随时注意路径的变化。
二、剧烈天气转变前一般都有预兆
常年在海上航行的海员，在长期与大海搏斗中，积累了许多丰富的气象知识和经验。在剧烈天气变化前，可以从以下几方面预兆天气的变化：
1、云和温度的变化。热带气旋来临前，常有卷云出现，后出现高积云及层积云，再发展成碎层积云，渐渐转为满天的雨层云。一般天气闷热，晴天少云，海面视线良好。冬季冷空气来临前，气温会陡然升高。
2、长浪(涌浪)出现。一般热带风季来临前，海上常有一股股长涌出现，虽然没出现风，但海上涌浪很大。冬季冷空气来临前，海面却异常平静。
3、热带气旋来临前一般海水会发出响声，有的海水还会发臭甚至发光，大批的海鸟纷纷朝陆地方向飞去，在冬季冷空气来临前，船尾会有许多海鸟追尾盘旋。
结合以上预兆，再结合气象台站的预报，就会掌握海上天气变化的主动权。
三、冷空气一年四季都会光顾
冬季是强冷空气南侵的高发季节。冷空气主要从西伯利亚及蒙古等地暴发南下。冬季这些地区光照热量减弱，到处冰天雪地，常有冷性高气压停留，当与我国大陆较低气压量值达到一定程度时，冷高压就会很快向我国气压比它低的地区急进，形成冷空气南下，出现偏北大风、降雨雪天气。一般情况，在24小时内气温剧降10℃以上，最低气温在5℃以下称为寒潮。冷空气南下一年四季都有，只不过春夏季节势力较弱，影响小，不被人们察觉而已。
四、气象谚语灵吗?
“钩钩云，雨淋淋”、“鱼鳞天，不雨也风颠”、“夕阳血，河水上滩”、“夜间蛙鸣，碧海晴空”、“船尾鸥叫大风将到”，等等气象谚语是广大海员长期观天测海总结的实践经验，蕴育着许多科学道理，为沿海航行的天气预报起了积极作用。我国天气主要受极地大陆气团、极地海洋气团，热带海洋气团、赤道海洋气团、热带大陆气团等五种气团的影响。每种气团的属性不同，同一种气团的属性也有很大差异，但总体有一定规律，从而形成了特有的“天象”，出现了与这些“气象”有关的谚语。但是，这些气团的活动还与周围的地形、地貌环境有密切关系，影响这些气团的变化和发展。所以有的谚语宏观上准确，微观上就不一定灵验，因此，沿海航行的海员不能单凭气象谚语预测天气，要与气象台的预报结合起来，才能达到比较准确的目的。
五、沿海航行判断气象预报的技巧
船舶在航或锚泊，都应每天按时收听或抄收气象部门为航船发布的海上天气报告和警报。
在沿海航行的中小型船舶如何利用天气报告和警报为自己航行安全服务，成为驾驶员必修科目，主要从两方面着手：
一是根据天气报告判断船舶所在海域处于何天气系统，受该系统哪个部位控制，地方电台发布的地方性特殊天气的情况，以及该天气系统的变化趋势。
二是在未来24小时内，船舶所达到舶们附近海域将处于何种天气系统，受系统的哪个部位控制，在此系统控制下将出现什么样天气。
根据以上情况，确定船舶航行计划。
六、雾中之；平流雾
海雾品种繁多，但是对航海影响最大的当属“雾中之王”——平流雾。我国沿海从台湾海峡到黄海北部的海雾多属平流雾。平流雾水平范围可达几百公里，厚度可达数百米以上，可谓“雾中之王”。平流雾有五大特点：一是范围广，二是通常在阴天里出现，并伴有低云和毛毛雨，三是随阳光的照射增温，雾可变淡并消失，四是平流雾的季节性强，多发生在冬春、夏秋交季时期，五是持续时间长。沿海航行的驾驶员应特别注意雾航的特点和规则，战胜雾中之王，确保航船安全。
七、“增水”和“减水”(风和气压对潮汐的影响)
常航海者都知道，风和气压是潮汐的调剂素，常使正常预报水位和实际水位有很大差距，可见风和气压对潮汐的影响很大。当风从海洋向陆地吹时，可使岸边水位增高，称为“增水”，当风吹陆地吹响海洋时，岸边水位下降称为“减水”。冬季，山东以北及渤海海域受冬季冷空气的影响“减水”现象显著，有时实际水位比正常预报水位低一米以上。春季在长江口附近，季风常引起水位变化也较大，这些季风气压对潮汐水位也有影响，引起驾驶员的足够注意和重视，要充分认识“增水”和“减水”的作用。
八、潮汐“三兄弟”
“潮汐”，海员戏称地球的“呼吸”，它有三种类型，俗称“三兄弟”：
老大：半日潮。在一昼夜内出现二次高潮和二次低潮，并且潮高和潮落时间几乎相等。
老二：全日潮。一昼夜之内只出现一次高潮一次低潮。
老三：混合潮。一昼夜虽然有二次高潮和二次低潮，但相邻的高潮或低潮高度不相等，有时一昼夜只出现一次高潮一次低潮，规律性差。
九、钱塘潮与驾船
著名的“钱塘大潮”是由于涨潮的潮波上溯时与下泻河水相遇，形成的“涌潮”，奇观无比。其实所有的江河的入海口均有“涌潮”出现，只是没有“钱塘大潮”的雄伟壮观，但航海者不可小觑。必须了解河流中涨潮落潮现象的特点，才能确保驾船的安全。我国的上海、福州港都位于有涨落潮流的河口，进出港的航船均应掌握好涨落潮流的时间，以便“逆水而上”，才能在航船云集的水道里穿梭自如，上下应手。一位资深的航海教授曾说：进出上海港的驾驶员，每次都在与表面“文静”，却暗藏“杀机”的潮流搏斗，其难度不亚于表面汹涌的“钱塘大潮”。这话不无道理。
十、热带气旋排名
世界上热带气旋主要产生于：西北太平洋，东北太平洋和大西洋，南半球洋面，因区域不同，排名的风力分级也不同。影响我国的热带气旋产生在西北太平洋，热带气旋分为4级：
风力≤7级为热带低压
风力8—9级为热带风暴
风力9-12级为强热带风暴
风力12级以上为台风
点击违章操作
航运市场的发展，船员需求的增加，五彩缤纷的海上竞争，波澜壮阔，演艺了新世纪海上欣欣向荣的画面。画面既有阳光也有阴暗。当我们点击这些阴暗潮湿的画面时，安全隐患给海上安全运输带来了些什么……
一、小证开大船——自不量力
画面：在某船的船长房间衣着海事制服的海上执法人员手拿着一本丁类驾驶员值班证书问：“船长，你船总吨1500总吨，可是这本驾驶员证书却是500总吨以下丁类适任证书，超出了适用范围，你知道吗？”船长摊开双手：“我船这个航次是近岸航区”
海事执法人员：“不错，但是船的吨位已经超过证书的适任范围，这是明显的小证开大船……”
评论：当前,由于海事执法部门的努力,小证开大船的现象得到了有效的遏制,但小证开大船的现象仍然时有发生,特别在一些港口施工船和近岸航区。
处理：除去开船前更换船员，配备合格驾驶员外，还视情节轻重，给予适当经济处罚和对船长提出警告和处分。
后果：由于各类技术适任证书对船员的学历、资历和操作能力要求是根据船舶的吨位、马力、航区的实际情况制定的。跨越航区，小证开大船都是安全的严重隐患。此风必纠，不可随意下去。
二、 冒名顶替面面观——网上捉“鬼”
画面1 繁忙的建港工地，各类船舶来往穿梭，气象万千。一艘悬挂海事巡逻旗帜的小型巡逻艇靠近一艘中型自航甲板驳。海事执法人员要求船长出示船长证书。神情紧张的船长，把证书递给执法人员。经过认真检查，发现证书上的人与船长本人不符，又要求出示身份证，结果是真相大白——冒名顶替，真船长却在千里之外的老家做生意……
画面2 严肃的船员适任考试,一排排整齐的书桌的左上角放置着考生的“准考证”。监考人员走近一位考生面前，对“准考证”反复查验后，把号码记在本上，然后报告主考：该生准考证有异样……。主考按程序拨通了发证机关的电话，经过电脑档案查寻，原来是“代考”……。
评论：船员适任考试证书的网络化管理，使冒名顶替违章操作无处藏身，当前，海事系统的船员档案已形成网络，从培训考试、发证全部跟踪管理，但是一些不法分子仍然一意孤行，“替身”“替考”时有发生。
处理：根据海事法规的有关规定，凡是冒名顶替或代考者一经发现，不仅令其船舶滞航配选船长，取消考生的考试资格外，对原有船长或持有适任证书者给予吊销证书的处罚，并根据情节轻重对船方给予一定经济处罚。
后果：这是严重的违章行为，顶替“船员”者既没有船长的资历也没有船长的操作能力，一旦发生危急情况，无法处理。“代”考者，如果蒙混过关，被替代者取得了适任证书，不仅扰乱了考试秩序也为安全埋下了祸根。
三、 一证多用——险闯江湖
画面：某海事局会议室，几位现场执法人员向主管局长汇报现场查验船员证书证书情况。
某局长：×湾大桥建设是国家重点工程，各方面一定要确保大桥施工安全，从大家查验情况看，发现一本船长证书使用在几条船上，这是严重的违章情况，应该立即查处。
某办事员：这种现象近年有所抬头，特别是建港施工，几条船用一个船长证书情况时有发生。
另一办事员：现在各海事站点都已建立了跟踪档案，一旦发现一证多用，严肃查处。
某局长：根据反映还有些持证船员不在岗位，在岸上待岗，执法部门检查时临时上船应付。
某办事员：我们已经对这种现象进行了跟踪管理。
评论：一证多用，岸上待岗的现象在建港工地时有发生。船东为了减少开支，滥竽充数，一旦发现执法部门要上船检查，立即通知待岗人员上船应付。还有一些专门从事“倒证”的所谓经济人，手里持有几本证书，随时按船东的要求上船“服务”，其中谋取利益。
处理：这种“倒证”和“一证多用”的违规现象虽然是少数人所为，但影响很坏，危害很大。一是严重扰乱了建港市场，另是对船舶安全施工带来极大的隐患。为“无证驾驶”“小证开大船”提供了方便。因此，一旦发现这类违章违规现象后，一是吊销证书，二是对船东或公司给予处罚，严重的要停航整顿。
危害：这种“一证多用”的危害性是明显的，它为无证驾驶，小证开大船提供了方便，造成的安全隐患是多方面的，也有极少数执法人员与船东勾结，谋取利益，腐蚀了执法队伍影响了执法形象。
四、“漏船”遇上滔天浪——凶多吉少
画面1：北风呼啸，白浪滔天的渤海湾，一艘满载的货轮在惊涛骇浪中剧烈地摇摆着，船体朝左朝舷倾斜……两艘大马力拖动船正向该轮靠近……。
画面2：南海海域，一艘满载散货的轮船迎着风浪向西南方向驶去，SOS呼救信号通过无线电波向四方传播……。在某海事局的值班室内，几个值班人员全神贯注地注视着该轮动态，并向某海上救助船发出了营救的指令……。
评论：两艘在海上遇险船舶，一艘是在江南某地滩涂建造的下水不久货轮，另一艘船龄超过30年的老旧船舶。前者，造船的材料和设备均有缺陷，船体钢板的厚度强度均不达标准，遇到大风浪袭击船体出现裂纹漏水，又偏偏遇到大风浪……。后者是条船龄已过期的老旧船舶，实属应该退役的船舶，船东为了让“老马”继续服役，采取了改头换面，将该轮的出厂日期推退了5年，已蒙混执法人员的检验，结果遇到了大风浪。
处理：这两艘船舶虽然经过救助船的全力抢救，人员全部脱险，财产损失是惨重的。近年来，类似现象屡见不鲜，交通部主管部门已对老旧船舶和不规范的船舶建造进行了专项整顿，对老旧船舶限期整改或退役，对不规范的造船企业进行整治，凡达不到出厂标准的船舶一律不许出厂……。
后果：后果是显而易见的，滔滔大海，数千万甚至上亿之资产的巨轮，几十条活生生的生命被当儿戏。据有关部门统计。每年由于船舶建造和老旧失修的原因，造成的海难事故有逐年上升的趋势，给人民生命财产带来巨大损失……。
五、轮船换“心“术——力不从心
画面：在一艘货轮的机舱里，几位检船专家面对该轮的主机标记进行了仔细观察，一位专家用卡尺对机器进行测量，一位专家对主机上的铭牌进行认真观察……。
在该轮会议室里：甲专家说：此轮的主机是×××型，马力×××千瓦，生产厂家×××，但铭牌标记的型号却是×××型，马力×××但生产厂家没变。乙专家：这是明显的偷梁换“心”术，把原来马力改小……。
评论：这种怪现象在近年航运界偶然出现；其目的很明显；船东为了减少费用；由于我们目前的船员适任证书是按航区，船舶吨位和马力分类的，马力减少到等级线以下，例如750-3000千瓦改成750千瓦以下，3000千瓦以上改成750-3000千瓦，其轮机人员的证书等级就发生了变化，工资待遇会明显降低……。
处理：对于改写船舶主机马力的做法，不仅伪造了船舶真实的结构和性能，也为船舶管理人员的管理带来麻烦，属于伪造和造假，海事部门和船检部门除要求恢复原来的等级和指标外，对船东给予适当经济处罚。严重的还要追究刑事责任。
后果：轮船换“心”术，船东只是为了减少雇佣船员的成本，却没有料到我国750千瓦以下的轮机人员普遍文化水平低，对大马力机器的使用和维修缺乏知识和经验，小等级的船员开上大等级船舶的严重后果。许多被雇船员力不从心，遇到了危急和特殊情况措手无策，错失良机……。
六、偷工减料——自找麻烦
画面：某船厂的船坞，一艘即将下水的新船。船的驾驶台。船厂的工人正将一台旧的船舶雷达安装好，并用油漆涂抹一新。这是台×××型船舶雷达是从一艘旧船上拆卸下来的。
船长：“这台雷达据说已使用多年，问题比较多，最好换台新的，雷达可是……。”
船东：“（打断船长的话）这台雷达没问题，进口货，有些小毛病修修就可以了。再说……（言外之意可以减少成本）”
船长：“那船检方面”
船东：“由我去想办法……。”
评论：随着国内航运的发展，我国造船近年有长足的增长：小厂造大船，滩涂造厂应运而起。由于设备和材料远远跟不上规定和要求，加上船东刻意降低成本，老旧材料、不合格材料充斥造船市场，使造船的质量大打折扣，为航运安全带来极大的危害。
处理：交通部面对造船市场的新动向和新做法，连续多次下文整顿规范造船市场，并多次派员检查和整治造船市场，对不合格，不达标的船舶一律不能下水，要求各级主管部门严格把关严禁不合格船下水，办证。
后果：违言不忌，当这些不合格不规范的船舶下水投入海上运输，必然对海上安全带来极不安全的因素，据有关资料报道：由于船舶老旧或粗制滥造的船舶在海上发生交通事故的比例在不断增加以及旧钢板充新钢板，以旧仪器充新仪器，在船舶遇到危急情况下，无法转危为安……。
七、假资历真痛苦——无从事从
画面1 某海事主管部门的行政审批大厅，办事人员将一批船员服务薄一排横排放在桌面上，奇怪的现象发生了；几十本服务薄上的水手海上资历意外同出一辙，一模一样。
画面2 某海事局船员管理处对几本服务薄的海上资料复查时发现，除了字体涂改外，在船长和船东栏，以及船名栏内均发现了问题。办事人员立即打开联网电脑，在电脑内查询船名，船长名录，结果大吃一惊；居然全部是造假。
评论：近年来，由于航运发展，船员紧缺，船员培训爆满。一批批新培训学员陆续登轮实习，由于量大，加上个别船员走“捷径”，开始造假资历。还有个别中介服务机构以此造假资历赚钱。由于目前“船员服务薄”的资历填写是由船东或船长负责，极个别不负责任的船东和船长对造假资历的危害意识不清，使假资历市场在泛滥……。
处理：海事主管部门一旦发生资历是伪造的，除了公开通告外，取消这批证书的办证资格，情节严重，数量大的，要提交司法部门。
后果：航海是门实用科学和技术，需要船员是有丰富的实践经验，以便在负责万变的海上运输工作中确保安全，学员在培训单位的培训只是理论性的、模拟性的操作，必须在船上进行实操实作。
偌造假资历如果蒙混过关，一批没有实际操作能力的船员到船上工作，船舶的安全绝对没有保证。
八、超载的扰与愁——得不偿失
画面1：一艘停泊在码头的装煤船，敞开着仓口，岸边的大抓斗不时将仓内的煤炭抓放在岸边空箱内……，眉头紧锁的船东看着手表朝船长望望，船长无奈地摇摇头：这个潮水赶不上了，只好等下个潮水了。
画面2：在船舶如梭地河道内，一艘吃水压得很低，几乎看不到船舷的小型货轮，搁浅在河道的浅摊上……船体已开始向右倾斜，船长已向海事局门发出了求救信号……。
评论：这两艘货轮均是超载船舶，第一艘在出港前已被有关部门发现，正在卸载，原想多装，不料不仅要按规定卸载，而且耽误了潮水出港，损失不小，另一艘货轮侥幸出了港，由于载货过多，吃水也大大超过规定，在河道里搁浅……。
海上超载现象近几年有所遏制，但也时有抬头，由于超载造成的海上事故屡见不鲜，特别是在江河水道现象仍然十分严重。
处理：对超载的处理，如在开航前发现除及时按规定卸货外，还对船东或船长提出警告。如已经出港船舶当到达目的港时发现了超载，除对船长或船东提出警告外，还根据有关规定，给予一定经济罚款，造成严重损失和后果的，还要追究当事人的刑事责任。
后果：超载的后果是十分严重的，它不仅给船舶航行安全带来十分严重隐患，也对船体造成损坏。近几年，由于船舶超载对航区，航闸，码头造成的损失也层出不穷。超载是航运安全的大敌，必须引起人们的高度重视。
九、造假贩假——国法不容
画面：南京某港口，海事基层执法部门的办公室执法人员对面某轮递送签证的几本船员适任证书产生了疑问：虽然适任证书的大小模式，甚至纸张都无异样，但官员签名一栏内，都出现了问题：从适任证书签发日期，推断证书是近期签发的，但签字的官员已与去年年初调离该部门。执法人员不可怠慢，立即拨通了内部电话，经从网上船员名单查询：该证书是假证。顺滕摸瓜，查获了南方某地区一个制造假适任证书的窝点。
评论：假证的泛滥给航运安全带来极大的危害。假证不杜绝，海无宁日，航运安全无法保障。航海技术是门实用科学，不仅需要扎实的理论基础，实践经验是航海保证的根本。持假证者多数没有航海实践经历，一旦遇到危难无法克服，必然造成海上人命财产的损害。
处罚：对持有假证者，除没收假证外，还视情节轻重，对船公司（船长）当事人给予经济处罚以及相应的行政处罚。对于造假贩假的制作窝点，一经查实将受到国法的处置。
后果：近几年，海事系统为防止假证的出现，全国船员适任证书档案网已经运行，使得造假贩假的违法行为得到有效的遏制。但是在某些区域尚有漏洞，如不及时加以制止，将会给安全带来极大隐患。
来源：中国海事服务网
