摘 要：近年来随着印尼煤炭出口量的大幅增长，越来越多的船东加入了印尼航线的煤炭运输队伍，但也愈加频繁地听闻船东在印尼港口装货时不愉快的遭遇，为此，笔者结合自身实践之心得，从合同谈判到执行的一系列过程来分析在印尼港口装煤可能存在的风险并提出相应的防范之道。
印尼矿产资源丰富，盛产石油、天然气、煤、锡、铝矾土、镍、铜等，主要出口产品有石油、天然气、木材、煤、棕榈油、橡胶等，中印两国贸易往来日益频繁。从事东南亚航线的散杂货船东，素来十分重视印尼的货源，但是相信经常从事印尼至中国沿海运输的船东或多或少都曾在印尼港口有过不愉快的经历，甚至是不堪回首的经历，尤其是去印尼装煤的货轮，常常遭遇到无货可装，或是船到港后滞期很久的现象，还时有被当地港口或海军等肆意刁难骚扰的传闻，所以很多船东一接到印尼煤的货盘就皱眉，但是在没有其他更好的货源可以选择的时候，他们又不得不考虑去装印尼煤，因为它是该航线上非常重要的货源之一，光是2004年印尼煤炭的出口量就达9375万吨，若拒装该货，则有无米下炊之忧。如此一来，如何避开在印尼装货的风险对船东来说极其重要，笔者结合自身实践之心得，从合同谈判到执行的一系列过程来分析在印尼港口装煤可能存在的主要风险并提出相应的预防之道，希望能抛砖引玉，给这一航线上的船东一点有益的帮助。
一、印尼主要装煤码头和锚地
根据装货地点的不同，印尼港口装煤可分为泊位装货和锚地装货两种情况。现在印尼有19个专用煤码头，其中包括3个cape-sized（好望角型）码头、1个panamax（巴拿马型）码头和3个handy-size（灵便型）码头，每年的出口能力超过7500万吨，另有四个码头正在规划建设中。最大的公共深水煤码头是IBT（Indonesia Bulk Terminal）码头，1997年启用，位于南加里曼丹岛的South Pulau Laut，目前可接纳8万吨的船舶，正在扩建中，将来码头储存能力可望达到1600万吨，可靠20万吨的巨轮。此外，TBCT码头（Tanjung Bara Coal Terminal）、DPP码头（PT. Dermaga Prakasa Pratama）和 TBI码头（Terminal Batubara Indah）的规模也不小，是印尼最重要的几大煤码头。各码头的详细情况可参阅印尼商业网站上的介绍。（网址：<http://www.indonext.com/report/report413.html>）
主要的装煤锚地位于南加里曼丹（KALIMANTAN）和马辰（BANJARMASIN）一带的TABONEO，JORONG ANCHORAGE，MUARA SATUI，TANJUNG PETANG，KOTA BARU等，还有东加里曼丹的MUARA PANTAI，ADANG BAY，TANJUNG BARA等锚地。
在泊位上装货一般是利用岸上的装货设备如皮带输送机、岸吊等装货，装货速度通常很快，如IBT码头的装货速度每天约3万吨以上。而在锚地上，一般都要用船吊配合船上的抓斗或岸上租来的抓斗进行过驳作业，为保证效率，一般需同时安排多边驳船。如果驳船安排顺利，船吊工作正常，锚地的装货效率一般在每天6000-7000吨左右。如果船舶没有吊杆，那么只能安排浮吊装货，浮吊正常每天可装12000吨左右。
二、印尼港口装煤的主要风险
船东们之所以把印尼港口视为畏途，原因不外乎下列几点：
1．印尼发货人信誉不佳，供货能力有问题，或未按合同约定及时备货，经常发生船到港后无货可装或船舶必须长时间等待发货人备货装船的事件，因此必然产生高额的亏舱损失和滞期损失。
2．租船人未及时申领出口许可证或报关，或装货准备工作不到位，没有提前租借抓斗、浮吊、驳船等，致使船舶抵港后无法立即进行装货作业，引起船期损失。
3．因船代懈怠或不敬业造成无谓的时间浪费，尤其是选用租船人指定的代理时，更是常常发生代理与发货人相互勾结伤害船方利益的行为，这是最令船东痛恨的事情，而这种现象在印尼港口尤为多见，应引起船东重视。
三、风险的预防
1．调查发货人情况
接到一票印尼煤的货盘，调查发货人情况是最重要的前期工作之一。我们首先必须要求租船人或经纪人提供该发货人的详细资料，包括地址、电话、传真、联系人等。有了这些资料，就可以查证发货人是否可靠。印尼主要的煤炭供应商资料如下所示，如果你的发货人是下面列明的某一家，那么这货就比较稳妥，因为这些发货人实力很强，出口量大，供货能力不成问题。
如果发货人不是以上几家，那就必须了解他以前是否出过货，如果有的话，最好让他提供过去装船的提单副本（提单上应该会显示他是SHIPPER），然后找该轮的船东核实一下该发货人上次装船的实际情况，以间接了解该发货人的信誉和实力。如果该发货人以前没出过货，那么基本上可以推断他很可能是个贸易商而不是煤矿矿主，对这种人船东的风险更高，必须认真地通过其他方式或途径进一步查核。
2．委托好的代理
一个好船代，不仅能为船东分担许多工作量，协助船舶更快更好地完成在港任务，也能为其减轻风险，节省开支，使船、港、货衔接更紧密，沟通更顺畅。但是很多船东发现，印尼港口相当一部分船代，似乎不那么勤快敬业。去年八月福州某船东的一条灵便型船到印尼Tiberias装货回连云港，委托的一家代理工作十分懈怠，船东要求其了解货主备货进度及装货准备情况，一天无数个邮件和电话狂催，代理却根本不予回应，急得船东直跳脚。船到该港后，又发生了一系列的突发事件，被当地警察和海军恶意刁难了十多天时间，代理也毫无作为，不配合船东积极设法解决问题，更有甚者，船要离港前，该代理竟然扣住船舶证书向船东敲诈额外的代理费，船东迫于无奈最后只能屈服。
另有某著名德国船东安排船去印尼港口装煤，租船人坚持用他指定的代理，结果船东去查核货主及其备货情况时，代理与租家相互串供，提供错误信息，导致该轮空等了三周后无货可装。
上述两个活生生的案例告诉我们在印尼找个好的代理有多么重要！在租约谈判阶段，船东应尽力争取由自己指定代理，不要轻易接受租船人指定代理条款。在物色代理时最好找有代理煤船经验的比较规范的大公司，这种代理才会对煤的发货人及各个环节比较熟悉，有利于船东控制装港的情况。
3．掌握备货进度
委任代理后，下一步工作便是通过代理去查证发货人备货情况，必须清楚地了解货物是否已备齐集港，货物堆存的具体位置以及出口通关手续何时可以办妥。这些信息代理要一一联系有关港口当局进行核实，不能轻信发货人片面之词。
4．了解装货准备工作
如果货已备妥，需要在锚地装货时，还得落实货主是否已租到足够的驳船，因为有很多煤船是在锚地装货的，所以印尼港口的驳船一向很紧张，须提前签约订租。如果船舶本身没有配备吊杆，或吊杆实际负荷能力不足，还得了解租船人是否已租好浮吊。浮吊在印尼各港也是十分紧俏的装货设备，有经验的租家通常在订约后就赶紧去联系浮吊，以免船到港后不能如期装货。如果船舶有吊杆但无抓斗，就要了解租船人有无安排好抓斗，该抓斗的大小是否和船吊匹配。曾有一土耳其船去东加里曼丹装货，该轮克令吊负荷15吨，只能配5立方米的小抓斗，租约约定由中国租船人安排，该租船人还没落实就自以为没问题，慨然允诺。但船到印尼后却找不到这么小的抓斗，最后花了好长时间才在其他港口找到并驳运过来，船期损失惨重。
5．关于合同条款
除了依照上述这些步骤进行查证落实之外，其实作为一个精明的船东，他更应该在租约条款上多下功夫，把可能产生的风险扼杀在摇篮里，即便有些风险无法控制和预防，也可以加上一些保护性的条款，使船东在遭受损失时能够得到一定的弥补。
（1） 保证金条款
若船东对租家的资信情况不了解，或发货人是个名不见经传的公司，船东可要求租家在签订合同后一到三天内预付给船东20%-30%的运费作为履约保证金，这样船到装港后如果发现出现意外，这部分运费可以补贴船东一部分损失，而且因为预付了保证金，也可以督促租家抓紧备货，不敢轻易违约。
Charterer should pay 25% freight to owner’s nominated account within 2bankdays after contract is signed. If charterer fail to pay it，Owner has right to cancel the C/P and hold charterer fully responsible for owner’s total loss.（租船人应在签约后两个银行工作日内将25%运费付至船东指定帐号，如果未能支付，船东有权取消租约，租船人对船东的损失负全部责任。）
（2） 装货保证
为避免船舶到港后迟迟不能装货，可以参照“朱比特条款”，在合同中约定，如船到装港后因货物或单证未备妥不能装货，则租船人要保证最迟在若干个工作日内开始装货，否则船东可以撤船索赔；如果要求船东继续等待，必须预付滞期费。这样就可以避免遥遥无期的等待和巨额滞期费的产生。条款范例如下：
Charterer guarantee to commence loading within x wwds upon nor tendered，If vessel fails, to commence loading as promised by charterer, owner has right to sail vessel away and hold charterer fully responsible for owner’s loss. If charterer wish to keep vessel waiting, charterer should pay demurrage every 10days in advance.(租船人保证在装卸准备就绪通知书递交后X天内开始装货，如果不能兑现承诺的话，船东有权撤船并要求租船人对船东的损失负责。如果租船人希望船舶继续等待，应每10天预付一次滞期费。)
挪威著名船东TK公司有两条巴拿马型船曾租给台湾人到印尼装煤，结果船等了两三个月后仍无货可装，船东还不敢擅自将船撤走，导致巨大的损失，相信如果在合同中加上以上条款，船东就不会落到如此悲惨的命运。
（3） 碰撞条款
在锚地上装货，如果海况不好，驳船易和母船碰撞造成损坏，所以很有必要加上碰撞条款保护船东利益。
Charterer to ensure barges are safely fendered to master’s satisfaction, if the master do not find the barges being safely fendered, he has the option to order the barges away and laytime should continue to count.(租船人应保证驳船具有安全防护并使船长满意，如果船长发现驳船未能得到安全防护，他有权命令驳船离开，装货时间照算。)
（4） 关于指定代理的保护条款
在租约谈判中，因情势所迫，船东有时不得不接受租船人指定代理条款，为防租船人所指定的代理狮子大开口或与租船人勾结一气，损害船方利益，船东有两种对策：一是自己指定一家当地船代作为保护代理，二是力争在合同中加上相应的保护条款，如：
Owner has right to nominate his own general agent and use charterer’s agent as sub-agent, subject to reasonable port disbursement and agency fee. (船东有权自己指定总代理，使用租船人的代理为分代理，但其港口使费与代理费应合理。）
上文虽然主要是针对船东在印尼港口装煤的风险而提出对应之策，但是在印尼装运其他货物时，船东同样会遭遇类似状况，因而有些条款和方法也可以借鉴使用。
印尼矿产资源丰富，盛产石油、天然气、煤、锡、铝矾土、镍、铜等，主要出口产品有石油、天然气、木材、煤、棕榈油、橡胶等，中印两国贸易往来日益频繁。从事东南亚航线的散杂货船东，素来十分重视印尼的货源，但是相信经常从事印尼至中国沿海运输的船东或多或少都曾在印尼港口有过不愉快的经历，甚至是不堪回首的经历，尤其是去印尼装煤的货轮，常常遭遇到无货可装，或是船到港后滞期很久的现象，还时有被当地港口或海军等肆意刁难骚扰的传闻，所以很多船东一接到印尼煤的货盘就皱眉，但是在没有其他更好的货源可以选择的时候，他们又不得不考虑去装印尼煤，因为它是该航线上非常重要的货源之一，光是2004年印尼煤炭的出口量就达9375万吨，若拒装该货，则有无米下炊之忧。如此一来，如何避开在印尼装货的风险对船东来说极其重要，笔者结合自身实践之心得，从合同谈判到执行的一系列过程来分析在印尼港口装煤可能存在的主要风险并提出相应的预防之道，希望能抛砖引玉，给这一航线上的船东一点有益的帮助。
一、印尼主要装煤码头和锚地
根据装货地点的不同，印尼港口装煤可分为泊位装货和锚地装货两种情况。现在印尼有19个专用煤码头，其中包括3个cape-sized（好望角型）码头、1个panamax（巴拿马型）码头和3个handy-size（灵便型）码头，每年的出口能力超过7500万吨，另有四个码头正在规划建设中。最大的公共深水煤码头是IBT（Indonesia Bulk Terminal）码头，1997年启用，位于南加里曼丹岛的South Pulau Laut，目前可接纳8万吨的船舶，正在扩建中，将来码头储存能力可望达到1600万吨，可靠20万吨的巨轮。此外，TBCT码头（Tanjung Bara Coal Terminal）、DPP码头（PT. Dermaga Prakasa Pratama）和 TBI码头（Terminal Batubara Indah）的规模也不小，是印尼最重要的几大煤码头。各码头的详细情况可参阅印尼商业网站上的介绍。（网址：<http://www.indonext.com/report/report413.html>）
主要的装煤锚地位于南加里曼丹（KALIMANTAN）和马辰（BANJARMASIN）一带的TABONEO，JORONG ANCHORAGE，MUARA SATUI，TANJUNG PETANG，KOTA BARU等，还有东加里曼丹的MUARA PANTAI，ADANG BAY，TANJUNG BARA等锚地。
在泊位上装货一般是利用岸上的装货设备如皮带输送机、岸吊等装货，装货速度通常很快，如IBT码头的装货速度每天约3万吨以上。而在锚地上，一般都要用船吊配合船上的抓斗或岸上租来的抓斗进行过驳作业，为保证效率，一般需同时安排多边驳船。如果驳船安排顺利，船吊工作正常，锚地的装货效率一般在每天6000-7000吨左右。如果船舶没有吊杆，那么只能安排浮吊装货，浮吊正常每天可装12000吨左右。
二、印尼港口装煤的主要风险
船东们之所以把印尼港口视为畏途，原因不外乎下列几点：
1．印尼发货人信誉不佳，供货能力有问题，或未按合同约定及时备货，经常发生船到港后无货可装或船舶必须长时间等待发货人备货装船的事件，因此必然产生高额的亏舱损失和滞期损失。
2．租船人未及时申领出口许可证或报关，或装货准备工作不到位，没有提前租借抓斗、浮吊、驳船等，致使船舶抵港后无法立即进行装货作业，引起船期损失。
3．因船代懈怠或不敬业造成无谓的时间浪费，尤其是选用租船人指定的代理时，更是常常发生代理与发货人相互勾结伤害船方利益的行为，这是最令船东痛恨的事情，而这种现象在印尼港口尤为多见，应引起船东重视。
三、风险的预防
1．调查发货人情况
接到一票印尼煤的货盘，调查发货人情况是最重要的前期工作之一。我们首先必须要求租船人或经纪人提供该发货人的详细资料，包括地址、电话、传真、联系人等。有了这些资料，就可以查证发货人是否可靠。印尼主要的煤炭供应商资料如下所示，如果你的发货人是下面列明的某一家，那么这货就比较稳妥，因为这些发货人实力很强，出口量大，供货能力不成问题。
如果发货人不是以上几家，那就必须了解他以前是否出过货，如果有的话，最好让他提供过去装船的提单副本（提单上应该会显示他是SHIPPER），然后找该轮的船东核实一下该发货人上次装船的实际情况，以间接了解该发货人的信誉和实力。如果该发货人以前没出过货，那么基本上可以推断他很可能是个贸易商而不是煤矿矿主，对这种人船东的风险更高，必须认真地通过其他方式或途径进一步查核。
2．委托好的代理
一个好船代，不仅能为船东分担许多工作量，协助船舶更快更好地完成在港任务，也能为其减轻风险，节省开支，使船、港、货衔接更紧密，沟通更顺畅。但是很多船东发现，印尼港口相当一部分船代，似乎不那么勤快敬业。去年八月福州某船东的一条灵便型船到印尼Tiberias装货回连云港，委托的一家代理工作十分懈怠，船东要求其了解货主备货进度及装货准备情况，一天无数个邮件和电话狂催，代理却根本不予回应，急得船东直跳脚。船到该港后，又发生了一系列的突发事件，被当地警察和海军恶意刁难了十多天时间，代理也毫无作为，不配合船东积极设法解决问题，更有甚者，船要离港前，该代理竟然扣住船舶证书向船东敲诈额外的代理费，船东迫于无奈最后只能屈服。
另有某著名德国船东安排船去印尼港口装煤，租船人坚持用他指定的代理，结果船东去查核货主及其备货情况时，代理与租家相互串供，提供错误信息，导致该轮空等了三周后无货可装。
上述两个活生生的案例告诉我们在印尼找个好的代理有多么重要！在租约谈判阶段，船东应尽力争取由自己指定代理，不要轻易接受租船人指定代理条款。在物色代理时最好找有代理煤船经验的比较规范的大公司，这种代理才会对煤的发货人及各个环节比较熟悉，有利于船东控制装港的情况。
3．掌握备货进度
委任代理后，下一步工作便是通过代理去查证发货人备货情况，必须清楚地了解货物是否已备齐集港，货物堆存的具体位置以及出口通关手续何时可以办妥。这些信息代理要一一联系有关港口当局进行核实，不能轻信发货人片面之词。
4．了解装货准备工作
如果货已备妥，需要在锚地装货时，还得落实货主是否已租到足够的驳船，因为有很多煤船是在锚地装货的，所以印尼港口的驳船一向很紧张，须提前签约订租。如果船舶本身没有配备吊杆，或吊杆实际负荷能力不足，还得了解租船人是否已租好浮吊。浮吊在印尼各港也是十分紧俏的装货设备，有经验的租家通常在订约后就赶紧去联系浮吊，以免船到港后不能如期装货。如果船舶有吊杆但无抓斗，就要了解租船人有无安排好抓斗，该抓斗的大小是否和船吊匹配。曾有一土耳其船去东加里曼丹装货，该轮克令吊负荷15吨，只能配5立方米的小抓斗，租约约定由中国租船人安排，该租船人还没落实就自以为没问题，慨然允诺。但船到印尼后却找不到这么小的抓斗，最后花了好长时间才在其他港口找到并驳运过来，船期损失惨重。
5．关于合同条款
除了依照上述这些步骤进行查证落实之外，其实作为一个精明的船东，他更应该在租约条款上多下功夫，把可能产生的风险扼杀在摇篮里，即便有些风险无法控制和预防，也可以加上一些保护性的条款，使船东在遭受损失时能够得到一定的弥补。
（1） 保证金条款
若船东对租家的资信情况不了解，或发货人是个名不见经传的公司，船东可要求租家在签订合同后一到三天内预付给船东20%-30%的运费作为履约保证金，这样船到装港后如果发现出现意外，这部分运费可以补贴船东一部分损失，而且因为预付了保证金，也可以督促租家抓紧备货，不敢轻易违约。
Charterer should pay 25% freight to owner’s nominated account within 2bankdays after contract is signed. If charterer fail to pay it，Owner has right to cancel the C/P and hold charterer fully responsible for owner’s total loss.（租船人应在签约后两个银行工作日内将25%运费付至船东指定帐号，如果未能支付，船东有权取消租约，租船人对船东的损失负全部责任。）
（2） 装货保证
为避免船舶到港后迟迟不能装货，可以参照“朱比特条款”，在合同中约定，如船到装港后因货物或单证未备妥不能装货，则租船人要保证最迟在若干个工作日内开始装货，否则船东可以撤船索赔；如果要求船东继续等待，必须预付滞期费。这样就可以避免遥遥无期的等待和巨额滞期费的产生。条款范例如下：
Charterer guarantee to commence loading within x wwds upon nor tendered，If vessel fails, to commence loading as promised by charterer, owner has right to sail vessel away and hold charterer fully responsible for owner’s loss. If charterer wish to keep vessel waiting, charterer should pay demurrage every 10days in advance.(租船人保证在装卸准备就绪通知书递交后X天内开始装货，如果不能兑现承诺的话，船东有权撤船并要求租船人对船东的损失负责。如果租船人希望船舶继续等待，应每10天预付一次滞期费。)
挪威著名船东TK公司有两条巴拿马型船曾租给台湾人到印尼装煤，结果船等了两三个月后仍无货可装，船东还不敢擅自将船撤走，导致巨大的损失，相信如果在合同中加上以上条款，船东就不会落到如此悲惨的命运。
（3） 碰撞条款
在锚地上装货，如果海况不好，驳船易和母船碰撞造成损坏，所以很有必要加上碰撞条款保护船东利益。
Charterer to ensure barges are safely fendered to master’s satisfaction, if the master do not find the barges being safely fendered, he has the option to order the barges away and laytime should continue to count.(租船人应保证驳船具有安全防护并使船长满意，如果船长发现驳船未能得到安全防护，他有权命令驳船离开，装货时间照算。)
（4） 关于指定代理的保护条款
在租约谈判中，因情势所迫，船东有时不得不接受租船人指定代理条款，为防租船人所指定的代理狮子大开口或与租船人勾结一气，损害船方利益，船东有两种对策：一是自己指定一家当地船代作为保护代理，二是力争在合同中加上相应的保护条款，如：
Owner has right to nominate his own general agent and use charterer’s agent as sub-agent, subject to reasonable port disbursement and agency fee. (船东有权自己指定总代理，使用租船人的代理为分代理，但其港口使费与代理费应合理。）
上文虽然主要是针对船东在印尼港口装煤的风险而提出对应之策，但是在印尼装运其他货物时，船东同样会遭遇类似状况，因而有些条款和方法也可以借鉴使用。
