人 类文明史，因为远洋航海而充分开启；
而今，世界上90%以上的货物运输，由轮船远洋运输完成；
用已故著名船长贝汉廷的话说，航海是一门最具综合性的学科，需要“上知天文，下知地理，数理化、气象学、社会学、管理学，还有语言”。
船长，从惠特曼的诗歌中一直走到《加勒比海盗》热映的荧屏上--作为本期周刊的主角粉墨登场。
漫长航行 从头梳理
出海前准备
首先，是人员准备。通常，远洋公司会根据航海任务的不同为船只各个岗位配备相应的人员，一条普通的杂货船通常配备20~25人不等，船长将对人员名单进行审核，核定配备是否符合“最低配员”证书要求；
其次，要准备船舶证书，包括船舶国籍证书、构造证书、最低配员证书、吨位证书等等，多达十几二十多种，必须确认这些证书在有效期内；
食品物资方面的准备当然不可忽视，包括食品、淡水、燃料等各种航行物资的配备，普普通通一艘船都需要灌装一千多吨的油料，而食品和淡水则必须配备足以保证船只到达最近的目的地港口并略有储备；
接下来，要确认船上货物的单证齐全，检查货物的配载是否合理，绑扎是否合格；
最后，还要准备航海的图书资料、海图、潮汐表以及协助进港的各种资料、手续。
航行途中
航行途中，有沿岸航行和远洋航行之别，两种航行情况下船长的忙碌程度有所不同。
“沿岸航行通常指靠近海岸从一个港口到达另一个港口，比如从广州到天津，航行中船只通常比较密集，所以要时刻准备避让，遇到有雾时进行沿岸航行，船长甚至会吃睡都在驾驶台进行，随时指挥驾驶。”刘铁军解说道。
远洋航行时，周期会比较长，但海上船只相对较少，更多关注的则是天气和海浪的状况。船长是不固定值班时间的，根据自己的判断和需要上下驾驶台。刘铁军习惯早起，通常早上四五点就起床，晨运过后，再去驾驶台看看昨夜的航向跑得如何，并向大副了解甲板工作进度。之后便是回到办公室负责收发并处理总部和目的地各方发来的电报，内容包括最新的天气和海洋预报、目的地状况等等。
在保持正常航行的前提下，船上还会定期组织一些培训和安全教育工作，船长要对船员进行诸多培训课程。
到达港口后
经历了数十天不等的航行，终于要到达目的港口了，然而，新的考验才刚开始。即将到港前，船长需要跟港口当地的公司代理联系，详细汇报船舶沿路所到港口的情况后，要代理办理好卫生检疫、海关等一系列入港手续。港口通过申请后，若港口装卸泊位有限，往往先给船舶安排锚地，让船舶下锚等待进港，等待时间，快则两三日，慢的时候，甚至会等待三四十天才能靠码头。
船靠码头后，需要通过港口国检查，办理各种通关手续，“不同国家进港要求不同，但名目繁多，从船体设备要求、船员素质到船上保安计划的规定，面面俱到，港口国检查有任何不合格都会影响进港装卸货物，耽误船期。因此，到港前，船长会仔细研究港口国要求，到港后，船长会带领全体船员严阵以待，迎接检查。”刘铁军介绍道。
成功通过港口后，便开始进行货物装卸。装货时，船长要跟踪检查货物的配载情况，而卸货时，船长则要监督进行“跟踪扫舱”。吴如松解释道：“港口装货前要进行货舱检查，要求货舱干净、无残留、无虫害，因此，在港口卸货时，卸一个仓库的货物，便马上跟踪打扫和冲洗一个仓库，有时船员需要通宵扫舱，不然，无法保证船到达下一个港口装货时通过货舱检查。耽误一个小时的装卸，可能会耽误一两天的船期，就可能耽误公司上十万美元的效益呢！”
刘铁军：当不辱我船长使命
（1954年生，任船长11年，“金锚奖”获得者）
2006年7月19日，刘铁军从广州飞到香港，从那里上船开始远航，今年7月19日，他才完成远航任务，从日本名古屋返回广州黄埔港。一年的远洋运输任务，绕着地球跑了三圈，经历了春夏秋冬，面前的刘铁军依然神采奕奕，目光炯炯。
“我这人，天生跑船的命吧，生活在世界哪个角落都可以，到印度就吃咖喱、去欧洲就换奶酪，一点问题都没有。”刘铁军一开口，就幽默地自我调侃了一番。
1975年，21岁的刘铁军从部队退伍，从分配选项中一眼相中了“海员”一项，他的想法很简单：就是想出去看看外面的世界是什么样子。一个简单的想法成就了这辈子他最钟爱的事业。
“我是部队下来的，一切都要从头学起。”在水手这个岗位，刘铁军就做了7年。而一步一步通过努力学习不断进取的他，花了21年才最终荣升为船长，个中那些艰辛和难得的执著精神，只有刘铁军自己能够体会。
一次，在到达一国港口时，港口国检查（又称PSC）人员上船后，要求刘铁军所在船舶进行消防应急演习，演习后，又对整船的各种设备进行仔细检查。
巡视一圈后，检查官一边点头说不错，一边掏出报告单准备写点什么……此时，眼疾手快的刘铁军瞄见他要落笔的地方竟然是“缺陷”一栏，急忙上前制止，并诚恳问道：“我们有什么地方没做好吗？请给我解释的机会再落笔。”
“你们做得都不错，只是船上所有消防应急条例都没有用英语书写。”检察官说道。刘铁军立刻解释：“我们公司一百多条船舶都是用中文书写有关条例的，你们港口公约上说：条例要用工作语言书写。而国际上规定工作语言即船员工作中的语言，我们所有船员的工作语言都是中文。”检察官一愣，翻查完公约确认后，才放船队无缺陷通行。
“船长不可小视任何一次PSC检查，一旦作为缺陷就会记入该港口历史，之后来的船队都要按此改正才能入港了。”刘铁军严肃地说道，脸上，写满了责任感。
吴如松：
难忘三十载海上时光
（1942年生，任船长25年，“金锚奖”获得者）
在广州远洋运输公司总部大楼里，慈眉善目的吴如松船长一出现，楼里上上下下的工作人员都会停住手头的工作，过来毕恭毕敬打个招呼。“小伙子，我记得你！那一年，在‘金刚海’上，你是我的三副……”即便久不相见，吴如松仍然可以对同事姓名和曾驾驶过的船号如数家珍。
吴如松是浙江湖州人氏，17岁高中毕业后,前往大连海运学院学习，毕业后进入广州远洋运输公司从事远洋航行，吴如松义无反顾踏上了远洋之路，一做三十几年，他自己阔别家乡的岁月反而更加长。
因吴如松25年船长生涯中安全无事故，这种经历在业内可谓传奇，吴如松因此获得了远洋业最高荣誉“金锚奖”。然而谈到25年来所获得的种种殊荣，吴如松却淡定从容，话锋一转道：“原本我是对天文研究很感兴趣的，小时候的理想是当天文学家。后来受电影《海港》的影响，想像韩小强一样驾驶巨轮周游世界，才做了这一行的。”而今，除南极洲外，世界的各个港口都留下了吴如松的足迹，周游世界的梦想已然实现。
“几十年内，远洋运输业发生了翻天覆地的变化，无论是设备技术方面还是人员素质方面。”回顾这些年自己从世界各国接来的一艘又一艘设备先进的新船，吴如松充满感慨。以前，船员出海几乎就跟家里人断了音信，家中有事寄出一封家书，信追到一个港口时，船已经出发去另一个港口，就这样信追着船走，永远慢半拍，最后船员都回到了家，才收到紧追过来的信。
“如今船上设备先进而齐备，卫星电话、传真、网络都有，家中若有急事，不管船在哪里的海上，都可以立刻找到我们。以前接收气象信息，是用电报，还要专人翻译，现在随时可以接收气象传真或者E-mail。此外，还有乒乓球室、健身房、游泳池，船员们业余生活丰富多了。”吴如松由衷欢喜地介绍道。
而今，身为公司特聘顾问的吴如松已经退出远洋一线了，然而他却时刻关注着远洋运输业的动向，经常下基层去做指导和培训。“我争取每年至少跟船考察培训一次，久了不上船，日子还真没趣呢！这两年我们船员队伍里开始有了女同胞，这些新气象让我看了高兴呀！”吴如松俏皮地笑道，脸上的皱纹灿烂如花。
王涛：船长，即我追求
（1967年生，任船长9年，现任广远高级海务主管）
“人必须有所追求，做船长，就是我的追求！”王涛庆幸自己从进入大学第一天起就确立了自己的目标，因为确立了目标，他在艰苦的环境中仍然非常享受自己的工作，31岁那年，他终于如愿以偿，在“光明”轮上实现了船长梦想。
跑船当然辛苦，单是海浪中轮船的颠簸就要了许多人的命，王涛刚上船时，因为颠簸也会整夜整夜无法入眠。“遇上风浪，轮船经常来回30度摇晃，我尝试过许多方法，比如在腰两侧都塞上枕头想固定一下，但都无济于事。”王涛记得有一次路过一处海区，遇上恶劣天气，轮船持续颠簸了近一个月，不管休息得如何不好，该值班该干活依然不能耽搁，“干了这行，除了克服和战胜自己，别无他法。”
即使是海上风平浪静时，王涛也睡得很浅，“航程没有结束，内心始终有压力，一点响动都很警惕。”王涛称：还是回国后到家的第一晚睡得最香甜。
很快，王涛开始在航海中找到了自己的成就感，他兴奋地说：“你知道‘船艺’吗？流畅、安全的操作让轮船最安全、最经济完成运输任务，这种船艺的表演精彩极了！”同一条运输线路，安全无误地比从前提前一小时完成；成功操作躲避台风、港口成功实现船只避让……这些都是让王涛自我实现的挑战，让他从中获得乐趣。
“我们航海人，大概有几个共同点，爱吃青菜、节约用水、晚婚晚育。”王涛爽朗道。虽已年至不惑，王涛才成家不久，尚无子嗣，“年轻时，一门心思扑在工作上，立志不做船长不成家。现在年轻人选择多、生活丰富，我这种想法的人估计稀有了。”他笑着解释道，神情中，却依然透着执著。
船长必修课：
船性、水性与人性
一船之长，是船上的最高指挥者，对船舶的安全航行、货物运输和船务管理负总责。尽管现代化船舶的仪器设备很先进，但对于远洋船长的知识、能力、经验的要求仍然是相当高的。在上世纪六七十年代国内远洋大发展时期，一些人可以在七年内从水手做到船长。而今，一名专业院校毕业生，一般需要十年时间才可能培养成船长，如果想当大型船舶的船长，所需时间则更长。
除航海学外，船长还必须熟悉货运、商贸、港口管理等方面的业务和国际、国内法律法规。“十年海上历练，才能一朝升为船长，所有经历都是为了对航海事业从船性、水性到人性的全方位体察和掌握。”船长王涛介绍道。
船性：
所谓“船性”，包括轮船在操作方面的所有习性。对船性的初步了解，需要经过正规学习和培训来完成。目前，我国远洋航海队伍中人员构成主要有专业航海院校毕业生和部队转业人员两类。
船长吴如松即是从大连海运学院航海系海洋船舶驾驶专业毕业的，在校期间，不仅要学习基本的船舶构造、船舶货运、天文航海、地文航海、船舶操作、船舶避让、海洋气象等驾驶理论，还要学习海商法、海交法、防污条例、ISM规则等国际航海公约，由于专业艰深，一共花了5年时间，吴如松才完成整个学习和培训过程。
而船长刘铁军则是从陆军转业后从事航海工作的，他回忆道：“到船上先从最基础的实习生做起，一边做一边学习，不仅有师傅手把手教我水手业务，船上定期还会开设培训班，由船长、大副和轮机长分别跟我们讲课，内容包括各种船舶驾驶理论和英语。”海上学习结合公司的培训，刘铁军从水手做到助理驾驶员，之后还专门前往青岛的远洋船员学院参加“三副培训班”，考核合格后升上了三副。
从实习生开始，升到船长，中间依次顺序是水手（先做二水，负责协助瞭望、日常船舶维护和执行舵令。再升一水，作为舵工，可以操舵。）、助理驾驶员（相当于实习驾驶员）、三副（主管船上救生、消防应急设备）、二副（掌管和负责海图、各种航海图书资料）、大副（负责船舶配载工作及甲板部日常工作），在通过船长职务证书考核、党支部职务考核以及公司职能部门考核后，可以从大副晋升为船长。
水性：
老话说“行船跑马三分险”，在广袤无垠的大海中乘风破浪驶向彼岸，无时无刻都要顺水而动，作为船长，不识水性可不行。王涛认为：“水性只是一个统称，内涵包括天气状况、海区状况以及海区船舶密度状况等等，在航海途中，必须及时掌握这些情况，来调整航行操作。”
船长们介绍说：在航海日志上，许多航海行为的指引都是没有量化指标的，只能根据安全的结果去推导你所采取的行为是否合理。
例如，一般来说正常能见度下，船只至少应提前3海里（约相当于陆地5.4公里距离）实行避让。但事实上，不同的海区、海况、不同船只、不同的会遇格局等等，不同的驾驶员的经验操作、心理承受能力也不同。王涛解释道：“航行时必须时刻保持高度警惕和戒备，尤其是遭遇恶劣天气，更多时候3海里是远远不够的，因为一旦与他船存在碰撞危险没有及时避让或所采取的避让措施不当，都会导致船舶碰撞。”
人性：
身为一船之长，船舶上从几十名船员到几万吨货物全权由船长负责，要带领这个团队克服漫长征途中的艰难险阻，战胜孤独寂寞，挖掘团队的最大潜力，通“人性”也成为船长的必修课程。
德高望重的吴如松船长，做船长的三十几年里，始终把下属当作自己的亲人来对待，从不吝惜对职位最低的船员进行最基本的指导。
在船长刘铁军的航海生涯中，时时刻刻对自己严格要求，他说：“我的三个原则是：首先自我约束、以身作则；其次是进行人格化管理，多给予船员关怀和鼓励；此外，高层三人（船长、政委、轮机长）协调团结，通力合作为下属做出表率。”
船长王涛则认为：“同舟共济”的友谊最可贵，我们一船人是将性命系到一起了的，任何岗位任何人即使犯了最小的错误，都可能船毁人亡。因此，王涛非常重视跟船员进行交流和沟通。
来源：广州日报
