航海历来是高风险的，其风险源不仅来自大自然的不可抗力，航海设备的局限性，驾引人员的技术差异；同时也与驾引人员的工作态度、环境意识、资源利用、风险识别、应变能力、精神状态等各方面均有着千丝万缕的联系。如何及时识别此类风险，能否适时采取合理措施，从而有效防范事故的发生，则是航海人员永恒的课题。
1、概况
聪河轮，LOA276m，B32m，DRAFTF10.9m/A11.3m，甲板载集装箱3~4层；2004年3月20日，靠泊德国，Bremerhaven，Wilhem Kaisen Container Terminal。
阴雨，SSW7-8/G9，靠泊时增强至12级，落潮流3~4kn，靠落水，嵌挡。
Wilhemkaisen Container Terminal码头依Weser河东岸而建，泊位走向约150°～330°，泊位附近流向基本与码头平行。泊位外侧航道宽度约450m，通常在泊位附近可掉头靠离泊，在码头区上游有一经疏泼宽度约600m的专用掉头区。
2、靠泊操作
聪河轮20日1545L抵Bremerhaven Weser河口引航站，因风浪大由直升机送引航员上船，同时进口有三条同类型集装箱船，依次为APL、我轮、MSC，各相距约2～3nmile相随进港。
约1715时，第一条(APL)抵泊位(靠下游)，使用两条拖轮始靠泊，当时风力SWS/8-9级。我轮在位①(如图)，始带艏艉拖轮。约1730时(位②)，右艉T1右艏T2(拖轮以抵达先后编号)相继带妥，侧推工作正常，驶过正在靠泊的APL泊位准备靠5号泊，此时APL轮已基本抵码头开始系泊。
约1750时我轮驶过泊位至位③，意图利用吹拢风，强落流，后退入泊。此时风力突然猛增至12级（65～70kn）。我根据当时状况，即与引航员讲：“拖轮不够！”引航员即刻告诉我：“是的，已另外申请拖轮，APL已基本靠妥，其两条拖轮马上过来，请告诉艏艉再准备带拖轮”。
约1800时，第三条拖轮T3从APL过来抵船艉，第四条拖轮T4从前方港池驶来抵左舷舯部向外挡推，随后T5也抵艏部，此时船舶在强风流和车舵的作用下逐渐压拢向码头。约1820时T3已带拖右艉，拖轮T5虽然已船首，但由于狂风暴雨，拖轮系带及其困难，一时无法带妥，而船舶正不断压向码头靠泊船，情况非常危险。我即提醒正在忙于和拖轮系得引航员：“情况危险，不能靠泊！”引航员说：“是的，拖力仍不够”。我即令Full Ahead，引航员紧接着叫Hard Starbourd，此时离码头靠泊船不到100m（位④）。我又令主机加至50rpm，侧推全速向右，传播始右转向前运动，逐渐始离泊位区，随后根据船舶运动情况不断调整车舵、侧推驶向上游掉头区。约1840时抵掉头区（位⑤），令艏部继续带T5，并一再提醒，不要急，一定要注意安全。约1900时，T5带妥，引航员和我商量：“现在拖力应该够了，是否再试试靠泊"，我考虑后认为可以试试，如仍不能完全控制靠拢速度则可再驶回掉头区。
调整车速后，在风流、车舵、五条拖轮的共同作用下，船舶逐渐后退，我密切关注着船舶退速、压拢速度、入泊角的变化控制等运动情况，确认船舶已完全在控制之下，以极慢的速度逐渐后退接近泊位。约1950时，抵泊位外侧位⑥。2005时，艇倒缆上桩，之后头缆上桩，约2030时靠妥码头。靠妥码头后风力仍持续在65kn上下，根据当时气象情况要求甲板部轮流洗澡换衣，保持高度戒备，主机保持备车状态，并对驾驶员及值班人员作了详细布置。约2200时后风力逐渐减弱到7~8级，取消备车，恢复正常靠泊值班。
3、此次靠泊的反思
这是一次异常恶劣天气下的靠泊作业，最终能安全靠妥码头多少有点侥幸，但在当时情况下也属不得已，因为泊位附近除码头区上游水域稍宽的掉头区外，别无他路。最紧张危险时刻为位④时，当时如仍想继续带T5，而不采取行动，则事故难以避免。应该说，各拖轮与引航员的配合是非常默契的，引航员的操作也是值得称道的，特别是在危急情况下和当我提出疑虑时，显示了良好的协作态度。实事求是说，我当时心理压力非常大，不紧张是不可能的，当最终靠妥码头后为引航员签引航和拖轮单时，手还禁不住有点哆嗦。临别，我向引航员表示了真诚的谢意，并请引航员向所有参加作业的拖轮转达我的谢意。
随后几天，自己一直在为此次靠泊作反思，从多方面寻求不足之处，力求在以后的工作中避免类似险情。概括有：
(1) 对气象突变准备不足。抵港前曾分析过图文气象，从气象图上看，当时低压位于北海北部，Weser河正处于低压东南部锋面区，固囚锋、冷锋线基本与Weser河重叠，锋线一直向南伸展至陆内才折向西南直至大西洋。而事后根据实际情况分析，我轮抵达引航站时锋面尚未过境，船舶处于锋线东侧，抵泊时则适值锋线过境。当时所有预报均为S/SW7-8/G9(30~45kn)，而实际风力达12级是始料未及的，如果说锋线过境短时间阵风风力达12级可以理解，然而65kn以上狂风持续有4小时余则是完全出乎意料！
(2) 应变措施过晚。当船舶处于位③准备后退入泊时，虽然风力已经12级，但当时仍有风力会迅速减弱的期望，以致约半小时后处于位④情况危急时才不得已取消靠泊念头。虽然最终未酿成大祸，但如果能在所有拖轮带妥就位前始终控制住船位在安全水域，则虽然也很艰苦，但至少情况不会很危急。
(3) 对流的情况掌握不够。进口前虽然查阅了潮汐资料，了解抵引航站时为高潮后，进口一路为落潮流，但对抵泊位附近为急落流，流速达4kn了解不足，直至引航员在紧急时无意中提示后才有full ahead/hard starbourd等一系列摆脱困境的操纵措施。而更没有想到的是通常不利于靠泊操作的强落流在当时情况下却变成了有利于安全的重要客观条件，可见正确了解并利用风流对船舶操作的重要性。
4、确保船舶安全，船长要有风险意识
多年来的船长经历，不断意识到，作为船长，在进出港、靠离泊及复杂航区等关键操作中，为确保船舶安全，就应该具备风险意识，必须时刻把握好3S2C，并以此来识别船舶可能面临的风险，从而采取合理的安全措施以有效控制风险。
(1) Speed速度：船速对船舶安全至关重要，船长应经常评估船舶当时在特定环境条件下的航速是否安全，包括靠离泊时船舶的横向移速。应把时间、速度、距离之代数式用活用好。
(2) Space(安全)水域：船长应经常对船舶当时位置附近安全水域的宽度有明确的概念，并以此为依据评估在当时船速下的停船、回旋等机动操作是否有足够余地。
(3) Situation环境意识：船长应经常对船舶当时的环境状态，诸如气象、潮流、障碍物、浅水效应、他船的动态等许多可能影响本轮安全操作的各种因素有主动的感知能力。力求能及时识别其中的风险，寻求各种有利的客观条件。
(4) Communication沟通联系：船长应保证船舶内外的通信、联系保持畅通、有效。内部沟通主要为驾驶台人员的团队协作，包括对引航员操作的监督、沟通；与机舱、麟、艇操作人员的联系。外部联系则包括VTS、船舶动态、安全信息等，并力求使这些沟通联系做到闭环通信，确保信息交换正确无误。
(5) Contral控制：对船舶的失控往往意味着事故的发生！故此船长应保证船舶的所有操作在控制之中。这种控制并非是简单的主观臆断，而是通过对驾驶台各类资源的有效管理，充分利用人员、设备、信息等一切有利因素，规避各类可能存在的风险，使船舶始终能朝着既定的安全目标前进的一种艺术。
航海的风险是客观存在的，就船舶安全操作而言，必须及时识别各类已经存在或潜在的风险，有效阻止失误/事故链的形成，尽可能避免将船舶引人危局和增强将船舶从危局中解救的应变能力。
航海界有一句名言：一个高明的航海者，不应能将船舶从危局中解救而感到自豪，而应以能避免将船舶引入危局感到欣慰！我辈应认真地去体会其中的深刻含义。
来源：中国国防科技论坛
