美国进口和出口的严重失衡正在使集装箱成为稀缺资源。瓶颈问题造成了集装箱船等待泊位，港口的航班延误率大幅上升，服务航线的延误正在成为长期问题。物流专家警告，由于全球供应链在庞大的订单量和各种破坏性力量的合流下陷入困境，托运人应为2021年成为所有运输方式的全年旺季做好准备。与此同时，一些承运商提供的差异化服务使溢价服务渐成新常态。
美国出口商争抢稀缺集装箱
美国监管机构面临着出口商要求其进行干预班轮公司的压力。
围绕美国出口，特别是食品出口的口水战正在升温，而这场冲突的结果也可能影响美国的集装箱进口。
10月下旬首次有报道称，承运商正将集装箱空着从加利福尼亚州运回亚洲，以服务利润丰厚的正向贸易航程，而不是装载美国出口货物。
联邦海事委员会（FMC）主席迈克尔·霍利去年12月警告说：“我们正在调查所有可能的应对行动，包括审查海运公司的行动是否完全符合《航运法》（Shipping Act）。”
加利福尼亚州政府官员上周四向联邦海事委员会通报说：“我们严重依赖出口市场的农业部门的运作受到严重影响。”他们指责承运人“滞留费、滞期费、出口集装箱可用性和集装箱退回等做法。”
加利福尼亚州官员要求FMC强制承运人暂停或减少滞留费和滞期费，取消拥堵附加费，并加强空箱接收地点的通知。
世界航运理事会（WSC）和太平洋商船协会（PMSA）反驳说，拟议的治疗方法比疾病本身更糟糕。
针对加利福尼亚州给FMC的信，航运公司团体回应称：“这些提案的通过将使交通拥堵和多式联运设备可用性恶化，而不是好转。”
Flexport副总裁安德斯•舒尔茨在一次网络研讨会上表示：“美国的进口量创下历史新高，但出口却如石头般下降。美国的进口与出口之比正在上升到我们从未见过的水平，现在已经超过3比1。出口商由此面临可怕的局面。”
研究顾问约翰•麦考恩最近分析了美国十大港口的进出口流量。他发现，截至12月的三个月跟踪平均值同比变化进口增长22%，出口下降4%。麦考恩说，这种分歧是“惊人的”。
彭博社（Bloomberg）报道说，全球食品贸易正在被集装箱危机颠覆。对稀缺集装箱的争夺不仅损害了美国的食品出口，也损害了泰国、加拿大、印度和越南的食品出口。
美国托运人（American Shipper）杂志在一次采访中询问了农业运输联盟（AgTC）执行主任彼得•弗利德曼有关出口商目前的情况。弗利德曼说：“太可怕了。可怕的是，当你没有按时交货而支付了巨额罚款后，就会失去销售、失去客户和利润。一些国会议员准备采取行动。我断言，这场危机已导致FMC委员、出口商、州长和国会议员全部处于焦虑之中。”
然而，承运商却说，降低收费等于增加拥堵。代表承运商的WSC和代表码头承运商的PMSA说，拥挤和设备短缺是由于新冠疫情所导致的消费者行为变化而引起的，而不是承运商和码头的做法引起的。
他们说：“每个经历过这种前所未有情况的人都受到了流感疫情及其需求激增带来的商业挑战、成本和延误的影响。加利福尼亚州的农产品出口商在多式联运供应链中受到不同待遇的情况根本不是这样。”
这些组织还援引统计数据说，去年12月加利福尼亚州杏仁、核桃和开心果的出口实际上同比大幅增长。
关于加利福尼亚州官员提出的暂停或减少滞留费、滞期费和其他费用的建议，这些团体坚持认为，“这样做将阻碍货运利益方将进口货物运出海运码头，或迅速将货物从集装箱中卸下，并妨碍将这些集装箱退回以供进一步使用。”
他们认为，这将减少进出口双方的集装箱供应，并造成更多的港口拥堵。
弗利德曼痛斥WSC和PMSA的反驳是“又老又累”。
他说：“对于海运公司和码头来说，把一切都归咎于新冠有点容易。这种认为承运商需要收取费用作为奖励的想法是你几十年来听到的老歌。”
加利福尼亚州港口的航班延误率大幅上升
为了衡量集装箱流量的变化，“美国托运人”杂志分析了过去两年洛杉矶和长滩港的月吞吐量总和。
数据显示，出港的空集装箱以及实载的进口箱激增。这并没有显示出口量的急剧下降，尽管最近有人对集装箱供应不足表示强烈抗议，但随着时间的推移，出口量似乎相对稳定。
7月至12月，到洛杉矶/长滩的入境实载集装箱猛增，西行的空集装箱也猛增，而实载的出境集装箱仅小幅下降。过去两年，通过港口的出口总额相对持平。
2020年下半年，每月到洛杉矶/长滩的实载集装箱进口量平均为869130 TEU），是每月平均实载出口量254161TEU的3.4倍。出境空箱平均544833TEU，是实载出口量的2.1倍。
7月至12月，洛杉矶/长滩实载入境TEU总量较2019年同期增长19%。空箱出港量同步上升，增幅达23%。实载出境量同比下降4%。
瓶颈问题造成了集装箱船等待泊位，由此导致了服务航线延误的长期问题。
由于港口延误而耽搁的船只正在剥夺承运人急需的运力。由于航线被迫取消航行，托运人面临着更多的痛苦。
洛杉矶和长滩港的持续拥堵导致2020年末跨太平洋航线的可用运力损失了近65万TEU，这使得托运人更难为运往美国的货物找到空间。
来自海洋情报分析公司（Sea-Intelligence）的数据显示，去年第四季度，圣佩德罗湾港口的入境延误明显增加。
Sea-Intelligence的报告说：“显然，2020年的延误比前几年要高得多。全年晚点船舶中，近26.7%的晚点7至14天。另外有3.3%的船迟到14天以上，而前几年这一数字最高时为0.3%。毫无疑问，在我们看来，2020年的船只延误，特别是去年第四季度，由于港口拥堵而加剧，是异乎寻常地高。当然，随着冠状病毒的爆发和随后的疫情，我们正处于未知的境地，其后果仍在全球主要贸易通道上显现。在2020年第四季度，平均每艘船只在洛杉矶/长滩停靠的延误时间超过7天。如果不能通过更快的轮船或随后的港口停靠来改善这一状况，其影响是每一个跨太平洋航次都会增加一周的时间。为了保持周班服务航线的正常运转，承运商将需要在每一条服务航线上增加一艘船只。但是他们目前没有多余的船只，因为一切在役船只几乎已经全部部署到线。”
2020年下半年，跨太平洋航线上因航行天数减少而损失的总运力达64.6万TEU，占在役总运力的7.6%。
Sea-Intelligence的报告说：“如果美国西北部太平洋海岸港口的交通拥堵报告与我们在洛杉矶/长滩看到的情况接近，那么2020年下半年相当于在亚洲-北美西海岸贸易通道近100万TEU的潜在舱位损失。由于运力不足，承运人被迫取消航行，延误加上可用的备用吨位不足，现在造成了更多的问题。这样做不是为了削减运力，而是因为缺乏可维持每周航行的船只。毫无疑问，由于没有可用的船只可以重新定位以服务于跨太平洋航线，所以承运商现在根本没有必要取消航班了。”
2021年或将成为所有运输方式的永久性旺季
中国工厂在农历新年期间继续营业，这可能会加剧航运延误，这将成为一个“永久性旺季”。
物流专家警告称，由于全球供应链在庞大的订单量和各种破坏性力量的合流下陷入困境，托运人应为2021年成为所有运输方式的永久旺季做好准备。
货位竞争如此激烈，以至于公司需要支付高昂的溢价费用才能登上飞机和船只，并采用更灵活的运输方式以避免延误。
在中国春节长假期间保持工厂营业的不寻常举措意味着货运系统将没有机会减少港口和装货码头堆积如山的货物。
总部位于芝加哥的SEKO物流公司首席增长官博连·鲍克在记者视频简报会上说：“今年不会有淡季。由于集装箱船超额订舱，托运人支付创纪录的运价和附加费以确保舱位，拥挤的码头迫使船只等待数天的泊位，SEKO的海运销售团队现在正在销售空运，作为快速需要货物的客户的一种替代模式。”
空运通常比海运贵八倍左右，因而并不是万能药。在去年夏天从冠状病毒危机的深渊中復甦后，预计需求将以两位数增长，而由于客运航班大幅减少，货运能力仍比2019年水平低约20%
在主要贸易走廊，飞机满员飞行，运价比正常水平高出两到三倍。例如，据数据服务公司CLIVE Data Services的数据，一条重要的跨大西洋航线的载货率在1月份高于11月和12月，平均超过80%，而11月和12月通常是一个更繁忙的运输期。如此多的航班都满了，一些承运商告诉客户，他们无法保证运力承诺。
进口和出口的瓶颈都与新冠疫情有关。去年春天全球经济低迷时，企业的库存减少了。中国对抗病毒的医疗用品需求仍然很高。与此同时，消费者已经将消费从服务转向了他们可以在家或户外享受的东西，同时遵守社交距离规则。电子商务平台上的热门商品包括跑步机、热水浴缸、电视、环绕音响系统、自行车和滑雪设备等。
美国国会也在准备新的冠状病毒刺激方案，增加失业救济金，为7.5万美元或以下的人提供1400美元支票，这可能会刺激新一轮购买亚洲造商品的强劲电子商务。
由于集装箱航运业的V形復甦，约有500万TEU从上半年推到了下半年，已经将全行业的运力拉到了极限。业内分析人士表示，所有可用的船只都已部署完毕，但还是不足以应对如此迅速的运量变化。目前从中国到美国西海岸的即期运价是4400美元/FEU。
与此同时，新冠病毒感染和检疫减少了洛杉矶/长滩港口综合体可用的码头工人的数量，导致大规模的港口拥堵。由于船只等待泊位的时间超过了五天，所以他们的进度落后了。再过五天，集装箱就可以通过码头运到周围的仓库或火车上，司机要等两个小时才能进入闸口。
据南加利福尼亚州海事交易所（Maritime Exchange of Southern California）的2月份数据，有31艘集装箱船停泊在近海，估计滞留货物值31万TEU。
美国东海岸、欧洲和英国港口也面临着不同程度的挑战。
全球供应链在货运海啸中受阻
根据丹麦海事研究咨询公司SeaIntelligence ApS的数据，船只的准时可靠性已经下降到45%。而来自Ocean Insights的最新月度报告显示，集装箱从预定船只被甩箱到后面船只的数量打破了纪录，行业龙头马士基1月份同比增长14%。
通常情况下，航运量在12月下旬达到平静期，在2月和3月初连续几周上涨，以弥补农历新年后的疲软，然后回落至夏末，因为企业备货准备返校和放假。
中国新年期间，工厂通常会关闭一周以上，因为人们从沿海城市涌向内陆省份，与家人一起过年，这被认为是世界上最大的人口迁移。远洋集装箱航运公司暂时取消许多船只的计划，以避免半空航行。当企业重新开业时，有巨大的运输需求来转移推迟的货物。这一时间表给企业带来了压力，要求企业严格管理库存、生产时间表和装运期限，以确保它们能够在假期窗口前后的季节性高峰期间交货。
但今年的春节假期，并没有给运输商提供太多喘息的空间。中国当局正在劝阻“非必要”的旅行以遏制新一波的冠状病毒。许多制造商已经宣布，他们将在假期期间继续生产，以清除积压的订单。
预计拥堵问题将持续下去，以帮助清运货物，而不会出现正常的停顿。
去年，远洋承运商削减了112艘次从中国港口出发的船只出港，约占运力的20%。SEKO的全球货运管理和海洋战略副总裁阿克希尔·奈尔说，春节长假期间宣布的空白航班只有63次，主要原因是巨大的轮换问题，而不是需求减少。
航运公司的溢价服务渐成常规
直到最近，远洋运输还是一项大宗商品业务，承运人为了争夺市场份额而在价格上相互削价。但持续的财务困难导致了大规模的整合和运力约束，一些承运商提供差异化服务。
去年夏天，承运商以每箱收取800至1750美元保证金的方式提供装船或卸货保障服务。如今，标准服务和优质服务之间的定义在进口方面模糊不清。SEKO负责产品开发和战略客户解决方案的副总裁克利斯·卡普戴说，仅仅把货物装上船就需要额外的费用，而这些舱位的价格在1750到4000美元之间。
由于回程需求减少，美国出口商通常享受较低的运价，他们也被迫支付溢价，以确保获得一个箱子，因为承运商非常希望尽快将空箱运回中国。通常位于内陆较远地区的农产品生产商和其他发货人大声疾呼，称承运人放弃服务承诺违反了航运法。
美国国内多式联运和从南加利福尼亚州运出的铁路货物也遭遇严重延误。敦豪（DHL）的蒙克梅耶指出，到东海岸的运输时间可能比正常时间长一周，这影响到该地区或穿越墨西哥边境的几家科技公司的生产。
蒙克梅耶说，铁路公司和包裹公司在圣诞节前的运输高峰时期一样，正在限制托运人通过该系统发送的货物量，并对超过限额的任何集装箱收取1500美元的附加费。
FreightWaves SONAR货运数据平台上最新的预测显示，洛杉矶港的进口在3月下降，长滩港的进口在增加。数据显示，由于长滩通常通过长途卡车和铁路运输货物，交通拥堵和卡车运力紧张的状况仍在继续，甚至在增加。根据SONAR的数据，从港口和Inland Empire出境的铁路集装箱总运量也在上升，这可能部分解释了为什么过去几周出境卡车运量呈下降趋势。
卡波丹诺说，这家货运代理公司正与客户合作，进行为期4到8周的滚动需求预测，并添加新的数字工具来管理从报价到分拨的整个订舱过程。该公司还密切监控供应商在原产地的生产计划，以确定在港口提货的货物准备日期。
当这些40英尺长的集装箱抵达西海岸时，它们会立即用卡车运到一个交叉码头，按目的地分类，然后装进53英尺长的国内集装箱，由卡车快速运往全国其他城市。
航运公司开始将运输转移到其他港口，像SEKO这样的物流供应商正在帮助客户寻找替代路径，但奥克兰和西雅图塔科马的港口也迫使船只在开始备货时等待。
快件运输服务已经成为航空运输和标准多港口计划之间的一种流行的中间选择，但是如果没有卸货空间，它们的价值就会降低。
佩洛顿（Peloton, NASDAQ: PTON）表示，将斥资1亿美元，以解决供应链瓶颈问题，包括空运和快船服务，这些瓶颈正阻碍其自行车设备的交付。
