远洋航运公司正以高昂的经济成本向澳大利亚部署部署sweeper船和extra-loader船，前往澳大利亚，以帮助清理空箱堆积。
航运公司愿意为减少空集装箱积压而支出成本，放弃收入，表明了航运公司为澳大利亚供应链的运转全力以赴。
空箱拥堵一直是世界各大港口普遍存在的问题。这是由新冠肺炎引发的“商品消费”驱动的。在悉尼，天气问题和罢工事件加剧了这一问题。为了应对这一变化，承运人只能交易合同约定的集装箱数量，以恢复船期。例如，如果一艘船合同约定允许2500个箱量，如果2000个用来进口，那么只能出口500个箱子。
国家交通部长承认出口空箱量创纪录
新南威尔士州运输和道路部长Andrew Constance指出，最近出口的空集装箱数量创下了新纪录。他指出，2020年10月出口了超过7.8万个空标箱，11月出口了超过7.5万个空标箱。相比之下，2020年2月出口的空集装箱约为5.1万个，而此前12个月的平均月度空标箱约为6.4万个。
航运公司采取行动
航运公司的努力正在发挥作用。截止2020年1月7日，航运公司已向澳大利亚航运协会报告:为了疏散空集装箱，各大航运公司被迫减少载货出口。当然，这在直接成本和放弃的收入方面花费了很多钱。
一艘从东北亚开往新西兰的船只已被转向悉尼，疏散空箱;两艘船将经过墨尔本不停靠，只停靠在悉尼和布里斯班，并装满空箱;通常部署在新加坡-弗里曼特尔航线上的一艘船将暂不装货，在新加坡-悉尼-新加坡航线上装载空箱，且在此之前，这艘船已经改道两次接收空箱......
算一算航运公司承担多少损失
去年11月，一家船公司用一艘空船运出了1384个空箱，但等待7天才等到一个泊位，付出了大额成本。为了帮助缓解澳大利亚的供应链困境，澳大利亚航运集团的成员公司正承受着沉重的财务负担。
为了说明这一点，我们将假设改到新加坡-弗里曼特尔航线的船只大小约为4,250 teu。顺便说一句，非包租的直接运营成本不会为一艘较小的船少得多，但将大大增加一艘较大的船。随着船舶变得越来越大、越来越快，它们消耗的燃料体积越来越大，以克服水的阻力。集装箱船的航速从17节增加到18节，与从24节增加到25节相比，油耗的增加相对较小。当然，燃料消耗越多，成本也就越高。
从新加坡到悉尼的回程航程超过9500海里。以24节的速度，这至少是16天的航行时间(不包括在港口的时间)。考虑到天气、洋流、航线和其他可变因素，实际的航行时间可能会有些许出入。加上船员工资、燃料、日常保险费用、润滑油、物料、船员供给、每日租船费、拖曳费、引航费、系泊费、港口费等，很容易就达到了150万澳元。而这个航程是完全没有收入的，没有运费可以抵扣。
相关航运公司已经让这艘船停掉日常服务，去悉尼接空船至少两次了，还必须要考虑到放弃运费的机会成本。撰写本文时，上海到墨尔本的南向运费约为3229澳元/teu。当然，不能简单地用单位运价乘箱数来粗略估算收入。高数量和回头客很可能已经谈妥了折扣;有些箱子很久以前就被预定了，那时运费要低得多、不同的货物可能因船公司的政策而有不同的运费等等。
尽管无法估计出机会成本的具体数额，但现货市场的价格确实表明，因改道而放弃的收入是巨大的。
再考虑一下从弗里曼特尔到新加坡的航线上回程的运费损失。由于弗里曼特尔出口的箱子中约有57%是空的，因此可以进一步假设，4250 teu的箱船也将有57%是空的，这样一来，该船就有可能有大约1807个满箱的回程箱。同样，变数很多，但显然船公司在回程航次上也放弃了大量的收入。
毫无疑问，一艘船改道新加坡-弗里曼特尔航线，从悉尼取箱，要付出巨大的直接经济成本，而且也要放弃大量的运费收入，以帮助清理拥堵的空箱。
需求的水平是前所未有的，空集装箱的挤塞情况一直非常严重，不过现在情况有所改善。但每个人都该认识到，澳大利亚的航运公司正在尽其所能确保国际海运集装箱在供应链中的流通。
