Ocean Network Express(ONE)班轮公司公布了2020年4月1日至9月30日的业绩数据，税后利润为6.82亿美元，同比大增441%。
截至目前，不少航运公司今年集装箱运输利润都超预期。10月中旬，A.P.穆勒—马士基就将2020全年息税折旧及摊销前利润(EBITDA)从此前预计的60-70亿美元调整为75-80亿美元。
今年4月份，航运咨询机构Sea-Intelligence曾预测，新冠肺炎疫情或将给整个集运业全年带来230亿美元的亏损。但到了8月底，该机构认为集运业全年最高可以实现154亿美元的利润。不少专家认为，集运行业将进入“正经济利润”时代。新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，在此背景下，集运业为何还能有如此亮眼的表现?2021的集运市场又会是什么样?记者采访了有关专家学者。
近期市场异常火爆
上海航运交易所10月30日发布的上海出口至美西、美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为3849美元/FEU、4641美元/FEU，这比8月跨太平洋美西海岸的集装箱即期创纪录运价3167美元/FEU还高了682美元/FEU。
因为运价暴涨，班轮公司的业绩良好，评级机构也上调了班轮公司评级。
记者整理资料发现，评级机构穆迪近日将A.P.穆勒—马士基的评级前景由负面上调至正面，同时肯定了该公司的“Baa3”长期发行人评级。该评级机构表示，鉴于航运业目前的表现，再加上第三季度燃油价格持续走低、运价相对较高以及运量强劲，他们相信该公司下半年的经营业绩将更加出色。
法国达飞和赫伯罗特也得到了信用评级机构的积极激励。由于预期财务表现更强，标普全球评级(S&P Global Ratings)将法国达飞的前景调整为正面，肯定了该公司的B+信用评级。
“今年的集运市场表现令人惊讶，尤其是在三季度以来，运价‘一路高歌’，是之前没有预料到的。”上海国际航运研究中心研究员郑静文告诉记者，二季度末期疫情开始呈现全球蔓延的态势，众多研究机构及业内人士均认为国际贸易量将萎缩，集装箱运量会大幅减少，运价存在下跌风险，班轮公司大概率会亏损。但目前来看，今年班轮公司营运业绩应该远超预期。
宁波航运交易所行业分析师钱杭璐分析说，近期的市场可以用异常火爆来形容，需求上涨和供给不足导致多条航线爆舱，运价快速上涨。尽管已预测到三季度开始市场会表现为量价齐升，但截至目前，宁波出口集装箱运价指数(NCFI)数据显示美东、美西航线运价已分别高达4700美元/FEU、3850美元/FEU，南美东航线运价已上涨至4350美元/FEU，澳新航线刷新2012年以来的高位运价至2150美元/TEU等。
“多条航线运价水平至目前这样的高位还是始料未及的，班轮公司今年盈利状况肯定会大大改善。”钱杭璐说。
需求复苏支撑运价
今年初新冠肺炎疫情暴发以来，班轮公司在“生存危机”之下主动采取停航控班以保价的策略。进入二季度后，中国国内疫情得到有效控制，欧美国家逐步开启复工复产，经济走上恢复之路，带动出口需求持续超预期。主干航线“船+箱”供给紧张，叠加欧美需求持续恢复，使得运价持续高位运行。
钱杭璐认为，运价持续走高的原因是运输需求增加、运力供给有限。从需求面来说，海外国家对于“宅经济”产品、防疫用品等需求持续旺盛;感恩节、圣诞节临近，欧美等国商家需要节前备货，拉动运输需求上涨;南亚、东南亚部分国家疫情的反复使纺织类、电子产品类等商品订单向中国回流，增加自中国出口的海运运输需求。
“而在运力供应方面，班轮公司撤运力、保运价的意愿强烈，他们通过停航、跳港、加班船的形式将市场运力控制在一个相对紧张的水平。”钱杭璐说，船舶脱硫改造也在一定程度限制可使用的运力。而近期国内出现了“一箱难求”的局面，则是由于当前市场集装箱产能不足、流转效率低和大量积压在国外港口，导致缺箱严重。
在郑静文看来，一季度新冠肺炎疫情暴发，船舶周转效率大幅下降，中国出口停滞，航运公司开始采取“停运力保运价”的措施。二季度后中国疫情趋于稳定，复工复产有序推进，中国进出口贸易开始复苏，对运价有一定的支撑作用。她表示，运价飞涨主要体现在跨太平洋航线上，而美国疫情拐点尚未出现，防疫物资的需求量较大;美国的经济刺激政策及疫情防控的需求，居家办公及居家消费逐渐成为新常态，带动了家具、家庭娱乐设施、机电及高端制造设备等复苏，这些都导致该航线运输需求增加。
上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋认为，跨太平洋集运市场火爆最主要还是在于中国有效地控制住国内疫情，并依托制造中心优势承担起全球物资的重要保障。其中欧美等经济体补库存带动了需求上涨。受2—4月份新冠肺炎疫情对中国市场影响，中国出口欧美主要航线大面积停航，美国、欧盟、日本等进出口贸易4—6月份出现了20%—30%的大幅下滑。随着美国、欧洲等货币政策刺激影响，居民消费爆发式增长，直接导致欧美零售商和批发商有了巨大的补库存需求。
“当然，防疫物资出口的拉动，居家办公、居家娱乐等新需求强劲复苏，传统旺季的叠加效应也都是市场需求上升的原因。”张永锋表示，班轮公司大面积停航一定程度上改善了市场运力供需状况，同时面对疫情对于口岸的影响，航线恢复也呈现出了逐步递进过程，并拉长了需求释放的时间窗口。
明年有望持续向好
虽然目前集运市场一片繁荣，但整体仍处于恢复阶段，也面临一些挑战。
钱杭璐表示，当下集运市场面临主要的问题在于——疫情的反复一方面会使海运需求存在较大不确定性因素，另一方面也可能造成国境封锁、港区关闭、工人活动受限等，从而大大降低全球物流供应链的效率，而且，集装箱设备持续短缺的问题短期内无法解决，且有进一步严重的趋势。但她也认为，运价预计还有进一步上涨的空间。“这是因为班轮公司对市场的垄断性预计将进一步加强，联盟化运营、线上订舱平台发展等因素都将使班轮公司更方便通过调节运力，将运价控制在盈利较优区间，再加上订单的回流和海外对中国制造的基础性生活物资、防疫物资的强烈依赖，预计海运运输需求要明显好于之前的传统淡季。”
张永锋认为，集运市场目前利好和利空因素都有一些。“利好因素主要有，全球第二波疫情形势下，中国制造中心将继续承担服务全球防疫物资的重任，美国防疫物资进口会继续保持稳定，欧盟、东南亚和印度等进口会有所回升;东南亚国家部分纺织、服装订单转移到中国，拉动化工产品和纺织服装出口，并将可能持续一段时间;家具、居家器材、电子娱乐产品等需求会保持稳定。”张永锋为记者具体分析，利空因素有：比如美国商品补库存需求已经接近尾声，尽管部分零售商还在大力补货，但批发商库存恢复较快，并接近新冠肺炎暴发之前的水平;停工停产、商业办公减少、消费习惯改变等对于传统工业品或消费品的减少，中国非防疫物资出口依然呈现下滑态势，同时美国、欧盟等经济体防疫物资本地生产能力也逐步在提升;集装箱班轮公司运力投放明显加速，会大幅改善即期市场供需关系。
张永锋表示，2021年集运市场整体表现会好于预期，但预计全年运费会比较平稳，季节性特征和类似今年“前低后高”的走势很难再现。
