在新型冠状病毒疫情的限制下，贸易需求受到冲击，在过去的一个月里，作为全球供应链基础的承运人，集装箱船运营商的运力闲置率达到了创纪录的13%。
周三，航运业数据提供商Alphaliner在一份报告中写道，集运公司已经撤走了总运力约300万个集装箱，以节省现金和维持运价。
总部位于巴黎的Alphaliner称，仅第二季度就将取消250多艘定期航次，其中一些贸易航线的运力被撤销了多达三分之一。迄今为止，最大的削减已经冲击了全球主要贸易航线--亚欧和跨太平洋航线。
该报告称，“没有任何一个细分市场会幸免于难，几乎所有主要航线都宣布了运力削减。虽然大型船舶将被级联，以取代其余航线上的较小型船舶，但承运人将被迫闲置很大一部分所运营船舶。"
这些削减正在打击海运供应链背后的商业网络，从船舶融资到船舶租赁公司。
一位希腊船东表示，“仅在过去一周，我们就有两艘船提前3个月退还给了我们。他将自己的船队中的19艘船只租给了一些世界上最大的班轮公司。我们不是在提高夏季旺季的运力，而是在讨论在哪里闲置船只。这是一个疯狂的时刻。”
船舶经纪人说，现在每艘运送2万多个集装箱的巨轮还不到满载的一半。
雅典船舶经纪公司Allied Shipbroking研究负责人George Lazaridis表示：“当美国和欧洲的消费者走出去重新开始消费时，情况会有所改变，但这可能需要几周或几个月的时间。"
总部位于哥本哈根的咨询公司Sea-Intelligence的数据显示，在过去一周内，航运服务取消次数从45次增加至212次。这些 “空白航班 "航次将持续到6月，这表明运营商预计，传统的航运旺季，即零售商在秋季消费者支出预计增加之前补充货源，而今年却将因全球各经济体的封锁而减弱。
就运力而言，法国达飞轮船公司(CGA CGM)是全球第四大集装箱运输公司，本周该司表示，由于欧美消费者需求下降，零售商纷纷撤回订单，因此该公司将闲置15艘船。
对于船东来说，闲置船舶的决定是一个艰难的选择，因为船舶在不抵消收入的情况下继续产生成本。
闲置船舶有两种方式。“暖闲置(warm lay-up) "船舶被锚定并配备人员，当需求恢复时，可以相对快速地准备好。这意味着节省了燃料等运营成本，但继续支付船员工资和保险费，并支付租船费。
在 “冷闲置 "中，骨干船员被保留在船上进行一般维护，但船舶的大部分系统被关闭。让船恢复使用可能要花费数百万美元，并且需要进行广泛的检验，以证明船是可安全航行的。
很多船东选择在东南亚地区闲置较大型船舶，大多在马来西亚和印尼海域。
Lazaridis表示，“与世界其他地区相比，预订海运空间更便宜，当一切恢复正常后，船只可以很容易地部署在亚欧贸易航线上。但对任何船舶经营者来说，长期闲置船只都是‘致命的危险’。”
