新冠疫情的爆发，对外贸和港航物流业影响将有多大，大掌柜联合平台各供应商整理此报告，供行业各界人士和政府主管部门参考。
一、对港航企业的影响
1、对国际贸易的影响
根据美国知名研究机构IHS Markit发布的最新预测报告，新冠疫情对全球经济的影响将比2003年SARS疫情更严重。报告预测，新冠病毒爆发的长期经济影响将取决于中国国政府的管控措施。如果当前当前中国政府采取的前所未有的防控措施坚持到2月底，从3月初开始逐步放开，由此产生的的经济影响将集中在2020年上半年，一季度全球实际GDP将因此减少0.8%，二季度将减少0.5%。在这种情势下，整个2020年，新冠疫情及相关措施将导致全球GDP减少0.4%。IHS Markit同时预测，在2021年防控措施的解除将释放此前压抑的需求，这预计将促使全球实际GDP增加0.4%。
2、对运输行业的影响
Alphaliner在2月初的报告中指出，受新冠疫情影响的地区占中国GDP总值的80%以上，占出口额的90%以上。延长中国春节假期的应急措施，将使2020年第一季度中国港口（包括香港）的集装箱货运量减少600万TEU。预计今年全球集裝箱吞吐量的增幅将至少下降0.7%。
同时,近期以国际干散货运价指数为代表的海运指数BDI出现断崖式下跌,BDI的三大成分指数之一的海岬型船运价指数(BCI)史无前例地进入负区间“运行”。新冠病毒疫情的爆发是对散货船航运市场形成冲击的核心因素,严重打击了煤炭、铁矿石等基本干散货的需求,进而对国內工业生产带来影响,不管对于GDP还是外贸出口都会带来不利影响。
3、对港航物流市场各板块的影响
1）国际海运
受新冠疫情和舂节延期影响,各家班轮公司正月至今装载率急剧下降，纷纷加大了停航运力，由此也导致了部分地区海运舱位的紧张和市场运价的上涨，对外贸企业带来成本压力。
以上海为例，目前主要航线的停航和装载率情况如下：
●欧洲航线:年后停航运力50%以上，比去年増加一倍；大船装载率只有2成，小船装载率7-8成
●地中海航线：春节停航运力约50%,去年为30-40%；市场装载率3-4成
●北美航线：停航运力40%以上；装载率约4成；
●南美航线：停航运力40%以上；货量和装载率只恢复2-3成
●中东航线：停航运力30%以上；装载率25-30%
●印巴航线∶停航运力45%；装载率普遍在25%
●红海航线∶停航运力40-50%；装载率25%左右
●澳洲航线：停航运力50%以上；装载率不足50%
●非洲航线：停航运力50%左右；装载率20%左右
●近洋航线：东南亚航线停航运力60%以上，东北亚航线45%；装载率3-4成
据大掌柜平台供应商统计，春节后第二周(2月1日-7日)，供应商代理的海运集装箱货量同比下降24%，第三和第四周的货量更是大幅下滑82%和52%。
2）国际空运
受疫情影响，大部分国际航班取消或大幅减少了各国与中国之间的定点客运航班，只有部分航空公司保留了货运航班。国内方面，工厂推迟复工影响了备货期，城际拖车服务也深受影响，预计从2020年正月初一开始,仅上海空运出口货量较去年同期下降30%。
3）国际铁路
受疫情影响，2月份中欧班列总体减班超过一半，仅有少量专列存续，班列运输时效有所减慢。铁路企业预计2月下旬开始逐步复工运营，铁路出口运量逐步恢复。东行进口班列受影响相对较小，总体保持在7-8成运力。
4、对外贸工厂的影响
根据近期向中国各区域內外贸工厂的抽样调查：受疫情影响，目前全国外贸工厂复工情况比较差，有70%的工厂没有复工，也没有可供出口的库存，有产品出口的工厂仅占总数的23%。
仅从上海区域外贸工厂的复工情况来看，约4成的企业从2月10日开始复工或在家办公，另有4成的企业计划于2/17日复工，到2月24日，基本所有企业都将全部或部分复工。出货方面，少量企业可以在2月底之前恢复出货，大部分企业从3月初开始出货，少数企业甚至要到3月底才会发货。即使恢复出货，也只有少数企业能完全恢复到正常水平，大部分企业也只能恢复到正常货量的50%-70%，少数企业认为货量将只有正常的20-30%的水平。
二、目前面临的主要问题和困难
1、工厂复工难，产能恢复慢
很多工厂企业复工和恢复产能面临重重困难，主要体现有几个方面：
一是受到地方政府的政策限制,复工批文和审批流程过于复杂；
二是司机不足和封路造成的拖车运力短缺和仓库开工不足；
三是国内物流受限,影响原材料运输，上游企业无法正常供货导致生产停滞；
四是部分工人不愿意复工，或者招不到工人；
五是国外对来自中国的进口商品釆取限制，海外客人订单量减少。
在此情况下，很多小微企业面临着巨大的生存压力，一旦发生倒闭，不仅会影响到市场货量，也会对货代企业的运费收取带来风险。
2、物流企业成本高，资金压力大
1）成本压力
物流企业的开工时间延长,部分地区,如湖北和浙江等地，复工管控更为严格,到目前还只能在家办公。即使复工后,企业在疫情防控、口罩等物资筹备、人员轮班等方面仍要投入更多资源,办公效率大幅下降。在业务量明显低迷的情况下，物流企业在人工成本方面不堪重负,部分企业只能选择裁员以求渡过难关。
2）资金压力
受银行开工延后、生产贸易型企业资金压力传导等因素影响，货代企业无法及时收到运费及其他港前费用。与此同时，要向供应商和银行支付相关費用和利息，因垫付费用导致很多货代物流企业现金流紧张,资金链压力大。
3、拖车司机缺口大，物流不顺畅
1）上海区域拖车市场概况
整体来看，至少在2月份，上海拖车市场的运力供给情况仍不乐观。很多司机出不了门，运力缺口较大。我们釆样调硏了28家上海的车队，目前的可用运力占比仅为19.4%，虽然上海的政策比较人性化，但能顺利返程的司机仍然比较少。
2）政策利好
2月15日，上海市宣布推出《长三角疫情防控交通运输一体化货运车辆通行证》(目前仅适用于沪牌运输车辆)。司机反馈，申请流程简单快捷，便利性强，有利于车辆在长三角区域內便捷通行；已经在上海14天以上的司机，也不用担心跨省作业后被要求隔离；对于仍未抵沪的司机,估计要到3月，才能逐步恢复上岗。
2月15日，交通运输部宣布“疫情防控期间全国收费公路免收车辆通行费”，这对降低拖车成本有着重要的意义。以上海为例，大部分车辆为节省成本，在之前的日常运输中往往选择走地面道路。此次疫情后，各地纷纷设置地面道路障碍，司机也只能选择髙速公路作为最优路线方案。基于高涨的成本支出及运力的严重短缺，目前市场拖车运費普遍上涨30%-50%，由货主承担。此次高速公路费用免费，为货主和生产企业带来实实在在的让利，减轻了疫情带来的额外损失。2月17日之后，预计运费将有一定程度的下浮。
3）存在的问题
日前交通部和各地口岸对促进恢复运输行业出台了多项积极政策。但面临实际困难，比如返乡过年的司机无法顺利返程，到岗司机仍严重短缺。由于各地村镇对于人员外出的限制政策各异，有些地方需开具健康证明，但无法及时受理和开具。往返火车站和长途客运站的车辆几乎停驶，至今蜗居在老家的司机占比仍然较高。
上海市推出《长三角疫情防控交通运输-体化货运车辆通行证》之后，部分司机去江苏等地作业，特地出示该通行证询问当地交警，被告知仍只承认当地出具的通行证。
4）冷藏箱运输受拖车影响
受疫情影响，各地严格管制进出，导致拖车驾驶员未能及时回流，而返岗的驾驶员还要处于14天的隔离期，导致整个拖车市场无法复工，再加上部分地区高速公路封闭，整个拖车市场运力短时间难以恢复，导致国内多个港口的冷冻货柜的积压，上海、宁波、天津等地冷藏箱插头严重短缺。
据了解，包括中远海运集运、达飞轮船、赫伯罗特等多家船公司表示，由于码头冷插使用已陆续呈饱和状态，所有冷冻集装箱将无法安排卸港，货物将被迫转运至其他港口，甚至被迫退回起运港！值得注意的是，所有的费用包括但不限于堆存費、滞期费、电費、监控費、插拔费，以及随后运输到原目的地所产生的额外费用,都将由货主承担。
4、仓库开工审批严格，无法提供全天候服务
根据我们对上海部分外贸仓库的抽样调查，上海对仓库复工的要求包括：向仓库所在管辖区域报备审批后方可复工；外地返沪员工隔离满14天方可上岗；严格按照报备名单安排员工上岗。
在政策层面，仓库都需要在2月10日申报通过后方可复工，奉贤地区控制相对更加严格，本周仅有极少数仓库获得了批复。各仓库普遍存在的问题主要是因员工返岗率不足以及货量低迷而导致无法提供24小时服务，大批量操作需要提前确认。针对湖北或者其他重点疫区的来货、车辆以及人员普遍不予以接待，部分仓库限制司机进入园区时下车活动。乐观估计，目前存在的问题要3月份开始才会逐步好转。
5、关务措施得力，对关务人员要求较高
海关近期给予的便捷清关和绿色通道政策，在加速通关时效和提高清关效率方面起到了强有力的保障作用。目前大部分清关采用无纸化，报关公司可以安排在家办公，不影响正常报关工作开展。
因进口防疫物资偏多，企业之前对这一块基本无经验，企业的关务咨询诉求较多，需要关务人员加强学习，随时了解新的关务政策，给予进出口企业及时的解答。
6、铁路集货困难，货量恢复慢
生产型企业复工相对谨慎，一些区域内企业和相关产业受影响较大，货源需求有限。在运输方面，特别是跨省集货和送站，最大的难点在于拖车资源的配给不足，在3月中旬之前都要视疫情的演变和复工具体情况而定。同时，仓库、堆场和铁路场站等方面也受到较大影响，待工程度过半。
三、建议各地政府釆取的措施
对于那些在本次抗击疫情中表现突出的物流企业，他们打通了另外一条生命线，希望政府能够予以重点扶持。
